پست نوین در این مطلب تلاش کرده است تا ملاحظات گوناگونی را که باید در تفسیر شاخص سهم هزینه‌های لجستیک در تولید ناخالص داخلی مورد توجه قرار بگیرد، به صورت مختصر بررسی کند.
تاریخ انتشارشنبه ۲۸ دی ۱۳۹۸ - ۰۷:۵۸
کد مطلب : ۹۴
۰
خوب و بد افزایش سهم هزینه‌های لجستیک در تولید ناخالص داخلی کشورها؛
خوب، بد، زشت
پست نوین در این مطلب تلاش کرده است تا ملاحظات گوناگونی را که باید در تفسیر شاخص سهم هزینه‌های لجستیک در تولید ناخالص داخلی مورد توجه قرار بگیرد، به صورت مختصر بررسی کند.
خوب یا بد: نسبت هزینه‌های لجستیک بر اقتصاد
در نگاه اول می‌توان به سادگی ادعا کرد از آن‌جا که خدمات لجستیکی فاقد مطلوبیت ذاتی هستند و هدف از آن‌ها صرفا تامین نهاده‌های تولید برای بنگاه یا رساندن کالای تولیدشده به دست مصرف‌کننده نهایی است، پایین‌تر بودن نسبت هزینه‌های لجستیکی به کل تولید ناخالص داخلی، به معنای بهره‌وری بالاتر شبکه لجستیکی در نظام اقتصادی است.
اما در واقع موضوع اصلا به این سادگی نیست؛ اگر فرض کنیم که در یک سیستم اقتصادی ضریب خوشه‌بندی (clustering coefficient)، معماری زنجیره تامین، میزان ترکیب‌بندی و تنوع کالاها و خدمات ارائه‌شده و در نهایت، فناوری‌های مورد استفاده در تولید و تجارت ثابت هستند، با تقریب خوبی می‌توان گفت که ادعای اولیه مبنی بر این‌که کاهش سهم هزینه‌های لجستیک در تولید ناخالص داخلی به معنای افزایش بهره‌وری اقتصادی است، صحیح خواهد بود.
به بیان دیگر، از نوسانات این شاخص در بازه‌های زمانی کوتاه‌مدت (که موجب می‌شود تا بتوانیم فرض کنیم تمام عوامل فوق در آن دوره زمانی ثابت مانده‌اند) می‌توان در مورد افزایش و کاهش بهره‌وری نظام اقتصادی نتیجه‌گیری کرد.
اما در میان‌مدت و درازمدت که امکان تغییر در معماری زنجیره تامین و ساختار فناوری مورد استفاده در نظام اقتصادی وجود دارد، چنین نتیجه‌گیری‌هایی به هیچ عنوان معتبر نخواهد بود؛ برای مثال، کاهش سهم خرده‌فروشان فیزیکی و شکل‌گیری شبکه‌های D2C بواسطه تجارت الکترونیکی و افزایش ظرفیت‌های عملیاتی، چابکی و انعطاف‌پذیری پست لجستیک را در نظر بگیرید. این تغییر، منجر به افزایش هزینه‌های عملیاتی لجستیک در نظام اقتصادی شده و از سوی دیگر، با کاستن از هزینه‌های مدیریت موجودی و زنجیره تامین، موجب کاهش قیمت تمام شده محصولات می‌شود و در نتیجه به طور قطع موجب افزایش سهم هزینه‌های لجستیک در تولید ناخالص داخلی خواهد شد؛ اما، همزمان با افزایش چشمگیر بهره‌وری در مدیریت زنجیره تامین و کلیت نظام اقتصادی همراه است و اصولا همین سیگنال بهره‌وری، موتور محرکه رشد سریع تجارت الکترونیکی و نظام‌های D2C است.
در نظر بگیرید که افزایش ساختارمندی در نظام اقتصادی که امکان تقسیم کار تخصصی بیشتر و مقیاس پذیر کردن استفاده از فناوری‌های جدید را در فرآیند تولید فراهم می‌کند، با طولانی‌تر و پیچیده‌تر کردن زنجیره ارزش اقتصاد کشور موجب افزایش تقاضا برای خدمات لجستیکی و در نتیجه افزایش هزینه‌های عملیاتی لجستیکی خواهد شد؛ اما همزمان، با افزایش بهره‌وری تولید و کاهش سهم هزینه‌های فناوری، به‌دلیل افزایش مقیاس، موجب کاهش بهای تمام شده می‌شود.
به این ترتیب شانس زیادی وجود دارد که شاهد رشد شاخص سهم هزینه‌های لجستیک در تولید ناخالص داخلی باشیم؛ اما در عین حال می‌دانیم، تقسیم کاری تخصصی و افزایش ساختارمندی در نظام اقتصادی، موجب افزایش میزان بهره‌وری در نظام اقتصادی می‌شود.
همچنین در مقایسه میان این نسبت در میان جوامع و نظام‌های اقتصادی گوناگون باید به این نکته توجه داشت که با افزایش بهره‌وری اقتصادی در جوامع و افزایش قدرت خرید شهروندان، جامعه هر چه بیشتر به دریافت خدمات و کالاهای تخصصی با زنجیره ارزش‌های پیچیده متکی می‌شود که به معنای افزایش سهم هزینه‌های لجستیکی در سبد هزینه‌های آن جامعه یا کشور است و به این ترتیب احتمال بسیار قابل توجهی وجود دارد که در برخی از جوامع برخوردار و توسعه‌یافته، با وجود اقتصادی بهره‌ورتر، سهم هزینه‌های لجستیکی در تولید ناخالص داخلی، بیش از جوامع کمتر برخوردار و کمتر توسعه‌یافته، با بهره‌وری اقتصادی کمتر شود.
زشت: فقدان اطلاعات
در جمع‌بندی و نتیجه‌گیری؛ چنین به نظر می‌رسد که برای ارزیابی تاثیر هزینه‌های لجستیکی بر سطح بهره‌وری اقتصادی، باید به جای تمرکز بر نسبت این هزینه‌ها به کل تولید ناخالص داخلی، به بررسی ارتباط هزینه‌های لجستیکی با ارتقای ساختارمندی در نظام اقتصادی، کاهش هزینه فرصت ناشی از رسوب منابع در چرخه تولید و مصرف و میزان ایجاد مشاغل مولد پرداخت.
افزایش هزینه‌های لجستیکی در یک نظام اقتصادی، با انگیزه فراهم کردن امکان معماری مجدد زنجیره ارزش در اقتصاد، هر چند در کوتاه‌مدت می‌تواند موجب افزایش سهم این هزینه‌ها در تولید ناخالص و کاهش ظاهری بهره‌وری، در کلیت چرخه تولید و مصرف شود؛ اما همزمان، موتور محرکه‌ای برای افزایش بهره‌وری و رشد پایدار اقتصادی در میان‌مدت و درازمدت خواهد بود.
بر اساس همه آنچه گفته شد؛ در مورد خوب و بد کاهش و افزایش سهم هزینه‌های لجستیک در تولید ناخالص داخلی، به صورت مطلق و مستقل از متغیرهایی مانند سطح ساختارمندی و سهم مشاغل با بهره‌وری بالا در نظام اقتصادی، نمی‌توان قضاوت کرد؛ اما، آنچه فراتر از خوب و بد، برای سیاست‌گذاران و فعالان اقتصادی این حوزه زشت و مایه تاسف خواهد بود، در اختیار نداشتن اطلاعات و بنچ‌مارک‌های مناسبی است که تاثیر شبکه لجستیک و عملکرد آن را بر میزان ساختارمندی اقتصاد و هزینه فرصت منابع در چرخه تولید و مصرف ارزیابی کند.
تولید و جمع آوری چنین اطلاعاتی قطعا فراتر از نقش و وظیفه هر بنگاه بخش خصوصی و یکی از زیرساخت‌های نرم‌افزاری مورد نیاز برای حکمرانی خوب، سیاست‌گذاری صحیح و انتخاب استراتژی هوشمندانه در این صنعت است و باید با کوشش و مدیریت نهادهای عمومی و حاکمیتی مسئول در این بخش انجام شود.
البته طبیعتا توسعه رویکردهای پلتفرمی در مدیریت شبکه فعالان صنعت لجستیک، که از جمله علایق و ماموریت‌های بخش خصوصی است، با تجمیع و تنقیح داده‌های عملکردی صنعت لجستیک و فراهم‌کردن امکان تحلیل بر روی ساختار تقاضای این خدمات، توسط بخش‌های مختلف نظام اقتصادی، می‌تواند کمک‌های موثری در رسیدن به یک ارزیابی جامع و قابل اتکا از نقش صنعت لجستیک در ارتقای ساختارمندی و بهره‌وری نظام اقتصادی داشته باشد.
