فرآیندهای بروکراتیک، حتی با وجود پیشرفت های فناوی اطلاعات و ارتباطات در این عرصه، همچنان یکی از عناصر چالش های مهم خدمات لجستیک کلان مقیاس به شمار می روند.
تاریخ انتشارجمعه ۱۵ شهريور ۱۳۹۸ - ۱۰:۵۴
کد مطلب : ۱۱
۰
صنعت لجستیک و دیجیتالی شدن تجارت جهانی/ بخش دوم
پرسه در اقیانوسی از کاغذ
شرکت هایی که در پی جابجایی کالاهای واسطه ای در زنجیره تامین و یا رساندن محصولات به دست خرده فروشان هستند، دو گزینه پیش روی خود دارند. استفاده از سرویس های سریع مانند DHL، فدکس و پست دولتی آمریکا که سریع و انعطاف پذیر هستند یا حمل و نقل کانتینری که ارزان تر و البته کندتر است.
گرچه اغلب این شرکت ها، در حال حاضر ضرورت های استفاده از سیستم های نوین مدیریت داده را پذیرفته اند، اما این سیستم ها گران قیمت هستند، به خصوص برای حمل و نقل هوایی در مسافت های طولانی. حمل یک بسته 70 کیلوگرمی از شانگهای به لندن توسط DHL اکسپرس، در مقایسه با هزینه سفر یک مسافر در همین مسیر، سه برابر زمان و چهار برابر هزینه دربردارد. این در حالی است که یک مسافر، معادل همانقدر وزن دارد و تازه از حق همراه داشتن بار و نوشیدنی های رایگان نیز برخوردار است.
بنابراین بیشتر مرسوله ها از طریق گزینه دوم یعنی حمل و نقل کانتینری جا به جا می شوند. برای اینکه درکی از ابعاد این کسب و کار داشته باشید؛ خوب است بدانید که بر اساس گزارش BCG، درآمد سالانه شرکت های حمل و نقل فرامرزی بالغ بر 2.6 تریلیون دلار در سال است که بخش عمده آن به جیب واسطه ها می رود.
هیچ ارزانی، بی دلیل نیست!
دست و پنجه نرم کردن با ترخیص گمرک، بیمه، انتقال بار از کشتی به حمل کننده های جاده ای و ریلی و لیست بلندی از سایر اقدامات عملیاتی، فرآیندی و بوروکراتیک چیزی است که وقتی از خدمات فورواردرها در حمل و نقل کانتینری استفاده می کنید با آن مواجه خواهید بود و تمام این موارد موجب افزایش بهای تمام شده حمل می شود.
این شرکت ها بیش از یک پنجم منابع مالی صنعت لجستیک را می بلعند؛ در بعضی موارد آنها 45٪ کل هزینه تحویل کالا را دریافت می کنند. در سال 2016 شرکت خدمات حمل و نقل و فورواردی DHL بیش از 26 میلیارد دلار درآمد داشته است. رقبای کوچکتر آن یعنی Kuehne و Nagel سوئیس و DB Schenker از آلمان، به ترتیب 20 میلیارد دلار و 17 میلیارد دلار درآمد داشته اند. در اغلب موارد، شرکت های ارائه دهنده خدمات فورواردری، درصدی از هزینه کل عملیات حمل و نقل را بعنوان کارمزد دریافت می کنند؛ این موضوع سبب می شود تا آنها انگیزه کمتری برای کاهش هزینه کل عملیات داشته باشند.
در یک بازار آزاد و شفاف که تمام گزینه های حمل و نقل به راحتی قابل شناسایی و انتخاب است، این مشکل از طریق رقابت حل خواهد شد. اما دنیای پیچیده قراردادهای حمل و نقل از چنین موقعیتی بسیار دور است و مقامات مسئول و فعالان بازار نیز دلایل زیادی برای حفظ شرایط کنونی بازار دارند. ژاوی شرایبر، بنیانگذار Freightos (وبسایتی که دفتر مرکزی آن در هنگ‌کنگ مستقر است) می کوشد تا امکان مقایسه و رزرو گزینه های مختلف حمل و نقل را برای کاربران فراهم و از این طریق در این بازار شفافیت ایجاد کند.
وی معتقد است که بسیاری از شرکت های حمل و نقل هوایی ممکن است دو یا سه روز برای اعلام قیمت حمل یک پالت یا کانتینر از A به B وقت تلف کنند و در اغلب موارد شرکت های فورواردری و ارائه دهنده خدمات حمل کانتینری نیز قادر نیستند یا نمی خواهند توضیح دهند که کالاها چگونه ظرف مدت چند ماه از چین به اروپا می روند.
اقیانوس کاغذی!
عقب ماندگی صنعت را می توان در همین کاغذ بازی ها و فرآیندهای بروکراتیک مشاهده کرد.
سیستم های مبتنی بر بلیط های الکترونیکی که می گویند چه کسی مجاز است که در کجا و چگونه حرکت کند، از یک دهه قبل در مسافرت های هوایی اجباری است.
با این وجود، نیمی از میزان حمل و نقل هوایی بار، هنوز به جای بلیط الکترونیکی با کاغذ "بارنامه"انجام می شود. در حمل و نقل کانتینری، وضع از این هم بدتر است: قراردادهای حمل با شرکت های کشتیرانی، خطوط هوایی و حمل و نقل جاده ای به طور عمده توسط فکس بسته می شود.
حجم بارنامه محموله ها، برای هر سفر کشتی بزرگی مثل مونیخ مرسک، به اندازه یک کتابخانه است و بسیاری از این مدارک هم باید پس از سفر به یک مقصد دیگر و روی یک پلتفرم متفاوت ارسال شوند. به نظر شما، این حمل و نقل ثانویه (حمل و نقل مدارک بین ارسال کننده و دریافت کننده بار) احمقانه نیست؟ از آنسو، در بیشتر اوقات، کشتی ها و هواپیماهای باری در بنادر و فرودگاه ها دچار تأخیر می شوند، زیرا بارنامه ها و سایر مدارک، همزمان با بار به دست شرکت های حمل کننده نمی رسد.
مجموعه این هزینه ها، به ارقام سرسام آور می رسد. تاثیر از بین بردن این انسداد اداری و فرآیندهای منسوخ، بر تقویت تجارت بین المللی، بنا بر برخی تخمین ها، بیشتر از تاثیر حذف تعرفه های گمرکی است! سازمان ملل متحد پیش بینی کرده است که آنلاین و الکترونیکی کردن تمام فرآیندهای تجارت در منطقه آسیا و اقیانوس آرام، می تواند زمان لازم برای صادرات کالاها را تا 44 درصد و هزینه آن را تا 31 درصد کاهش دهد و موجب افزایش 257 میلیارد دلاری سالانه صادرات، در همین سطح از تولید ناخالص داخلی شود.
سنگینی بار این ناکارآمدی در سراسر زنجیره ارزش کسب و کار و نظام اقتصادی احساس می شود. دو سوم از وارد کنندگان آمریکایی شرکت کننده در یک نظرسنجی، اظهار می کنند که بیش از یک چهارم از محموله هایی که از خارج کشور بدست آنها می رسد، تاخیر دارد.
حدود 42 درصد از آنها گفته اند که برای تحویل هر محموله به سرویس حمل و نقل، بیش از دو ساعت درگیر امور کاغذ بازی می شوند. 83 درصد هم گفته اند که مایلند تا در جریان نقل و انتقال مرسولات بین المللی، قادر به رهگیری تمام مسیر حرکت کالا باشند. این نتایج خیلی ناامید کننده است.
آقای شریبر می گوید: "آمازون می تواند محصول را در زمان تعیین شده، از انبار خود به خانه شما برساند. در این صورت: " چرا نمی توانید همین کار را با حمل و نقل هوایی و دریایی انجام دهید؟"
پاسخ، در نظام تنظیم مقررات نهفته است. موانع نهادی بسیاری برای اجرای چنین اصلاحاتی وجود دارد، به عنوان مثال، در سال 2008، سازمان ملل متحد در قالب یک کنوانسیون، پایه های حقوقی مستحکمی برای استفاده از اسناد الکترونیکی در حمل و نقل دریایی بین المللی ایجاد کرد. اما "قوانین روتردام" برای اجرایی شدن، باید توسط 20 کشور به تصویب برسد. به دلیل عدم علاقه سیاستمداران به این موضوع تاکنون فقط چهار کشور آن را تصویب کرده اند: کامرون، کنگو-برازاویل، اسپانیا و توگو!
پیش از این، ضعف نظام‌های فناوری ارتباطات، بخشی از چالش پیاده سازی چنین الگویی تلقی می شد، اما این بهانه مدتهاست که دیگر توجیهی ندارد. اینمارست، شرکتی که در ابتدا توسط سازمان دریایی بین المللی برای ارائه خدمات ماهواره ای برای کشتی ها راه اندازی شد، امروزه خدمات تبادل داده را با سرعتی یکصد برابر سریعتر از 20 سال پیش به شرکت ها ارایه می کند.
شرکت های مختلفی که در زمینه خدمات اتصال دیتای پهن باند موبایل به عرصه حمل و نقل دریایی ورود کرده اند، وضعیت را بهتر هم خواهند کرد، وضعیتی که در آن نه فقط کشتی ها و هواپیماها، بلکه حتی یکایک مرسولاتی که به مقصد افراد ارسال فرستاده می شوند (به همراه محتوای درون آنها) قابل ردیابی خواهند بود.
