صنعت لجستیک و دیجیتالی شدن تجارت جهانی/ بخش چهارم
خنجر از پشت؛ تو هم بروتوس؟!
15 شهريور 1398 ساعت 10:58
شکسپیر، در نمایشنامه ژولیوس سزار، روایتی تراژِیک از مرگ دیکتاتور بزرگ رم می‌سازد. سزار به رغم پیشگویی‌ها و هشدارها به سنا پا می‌گذارد و در جریان یک درگیری برنامه‌ریزی شده، با ضربات متعدد چاقو زخمی می‌شود و سرانجام با ضربه صمیمی‌ترین دوست خود، از پا در می‌آید. آخرین خطاب سزار، به یک پیام جاودانه بدل شده است: تو هم بروتوس؟!
بچه‌های سینسیناتی، آماده می‌شوند تا آخرین ضربه را بر هیبت باشکوه غول‌هایی همچون مرسک وارد کنند.
آنچه در پی می‌آید؛ چهارمین بخش از یک روایت کمی طولانی، درباره وضعیت کنونی صنعت لجستیک در جهان، البته با نگاه به آینده است.
در بخش اول این روایت، تصویری کلی از وضعیت امروز لجستیک کلان مقیاس به دست آمد و در بخش های دوم و سوم با موانع بروکراتیک تغییر شرایط موجود و حضور غول‌های دنیای دیجیتال در صنعت لجستیک (کلان مقیاس) آشنا شدیم.
بخش چهارم و پایانی این جستار، به بررسی سرنوشت شرکتهای سنتی لجستیک کلان مقیاس، پس از بروز این انقلاب می‌پردازد.
بر اساس پیش‌بینی‌های یک مطالعه مشترک که شرکت مشاوره بی.سی.جی با مشارکت شرکت علی بابا در سال 2016 انجام داده است؛ میزان حمل و نقل بین‌المللی در سراسر جهان از 400 میلیارد دلار در سال 2017 به حدود یک تریلیون دلار تا سال 2020 افزایش می‌یابد.
تا همین اواخر، فعالان حمل و نقل بین‌المللی، بیشتر تمایل داشتند تا حوزه فعالیت خود را به حمل کالاهای نسبتا ارزشمند محدود کنند. اما علی‌بابا در حال حاضر، کالاهای متنوعی از پوشاک گرفته تا پودر شیر را از تولیدکنندگان آمریکایی دریافت کرده و به دست مصرف‌کنندگان چینی می‌رساند. آن هم با قیمتی که به شکلی باور نکردنی ارزان است. در ماه سپتامبر گذشته این شرکت اعلام کرد که برای ارتقای ظرفیت‌های بین‌المللی Cainiao (پلتفرم تامین لجستیکی علی بابا شرکت) 15میلیارد دلار سرمایه گذاری می‌کند.
بادها همیشه موافق نیستند
این تحولات باید حجم کل کالاهای حمل شده در سراسر جهان را افزایش دهد؛ اما راب ولسوینکل، از شرکت مشاوره بی.سی.جی، فکر می‌کند: این باد موافق، به صورت یکسان، به بادبان کشتی همه شرکتهای فعال در این عرصه نخواهد وزید.
او بر این باور است که شرکتهایی مثل آمازون، بخش‌های بسیار سودآور اکوسیستم حمل و نقل جهانی یکپارچه، مانند پلتفرم مدیریت اطلاعات را گلچین می‌کنند و تنها فعالیت‌هایی با حاشیه سودکم (نظیر خدمات حمل و نقل پایه) را برای شرکتهایی نظیر مرسک و دی.اچ.ال باقی خواهند گذاشت. به اعتقاد او، تازه واردها دو چیز در اختیار دارند که شورشی‌های قبلی این بازار، فاقد آن بودند؛ و به همین دلیل نیز در تغییر صحنه تجارت لجستیک بین‌المللی ناکام ماندند: اول اینکه هر کس مالک اطلاعات است، در واقع مالک بازار و مشتریان است.
شرکتهایی مثل آمازون، بابت استفاده مستمر مشتریان از پلتفرم آنها، دیتای بسیار وسیع و عمیقی در مورد وضعیت، ترجیحات، نگرش‌ها و حتی روند تغییر رفتار مشتریان دارند؛ که به آنها کمک می‌کند تا سلطه خود را بر بازار تثبیت کنند. مساله دوم، موضوع مقیاس است. شرکتهایی مثل فدکس، دی.اچ.ال و پست آمریکا، آنقدر بزرگ بوده‌اند که هر تلاش رقابت آمیزی از سوی استارت‌آپ‌‌ها را به شکست بکشانند؛ اما روبرو شدن با غول‌های تجارت الکترونیک (با توجه به عملکرد و مقیاس مالی آنها) موضوعی به کلی متفاوت است.
برای دیدن تهدیدها، دیر شده است
به نظر می‌رسد که برخی شرکتهای حمل و نقل از خواب برخاسته و عاقبت، تهدید را به طور جدی‌تری احساس کرده‌اند. سورن اسکو ،مدیر عامل شرکت مرسک، معتقد است که این شرکت، به اشتباه، طی یک دهه گذشته، هزینه زیادی را صرف بهینه‌سازی مسیرهای حمل و نقل و جلوگیری از حمل کانتینرهای خالی کرده است. این تلاش‌ها فقط به شرکتهایی مثل علی بابا و آمازون فرصت داد تا بتوانند با اتکا به کاهش هزینه‌ها، سود بیشتری را از جیب تامین‌کنندگان و مشتریان بیرون بکشند.
برای رقابت با آمازون، مرسک باید بیش از پیش یکپارچه شود. اسکو می‌گوید: "ما می‌خواهیم تبدیل به دی.اچ.ال دریاها شویم و خدمات خود را به سمت سرویس‌های حمل و نقل مبدا تا مقصد گسترش دهیم." مرسک قصد دارد تا با استفاده از فناوری زنجیره بلوکی، پلتفرمی ایمن و همگانی برای تبادل الکترونیکی اسناد مربوط به حمل بار ایجاد کند؛ تا این پلتفرم، زیربنای یکپارچه‌سازی بیشتری مرسک و اتصال راحت‌تر آن به مشتریان و تامین‌کنندگان باشد.
پایین بودن قابلیت اطمینان سیستم حمل و نقل کانتینری، استفاده از آن را برای تجارت الکترونیک و خدمات حمل و نقل یکپارچه مبدا تا مقصد، نامناسب ساخته است. این روش برای خرده فروشانی سودآور است که می‌توانند کالاهای وارداتی از چین را، به طور عمده به اروپا و امریکا انتقال دهند و آنها را به فروش برسانند.
در واقع تاسیسات مدیریت موجودی و انبار خرده فروشان، در نقش فیلتری بود که دسترسی مشتری را، در برابر نوسان‌‌های زمان و کیفیت تحویل، ناشی از ضعف قابلیت اطمینان در حمل و نقل کانتینری محافظت می‌کرد.
اگر مرسک یا هر شرکت دیگری بتواند حمل و نقل کانتینری را انعطاف‌پذیر کرده و با قابلیت اطمینان بالا توسعه دهد؛ پیامدهای آن بسیار فراتر از صنعت لجستیک خواهد بود. تصور این که یک غول بی شاخ و دم مثل کشتی مونیخ مرسک، شبیه یک خودروی ون که در حومه شهر برای توزیع بسته‌های پستی پرسه می‌زند؛ بتواند بر حسب مقصد نهایی و اولویت تحویل محموله‌ها، مسیری انعطاف‌پذیری داشته باشد؛ بیش از اندازه فانتزی به نظر می‌رسد. اما مدیریت هوشمند و تجزیه و تحلیل داده‌ها، عامل مهمی در تحقق اهداف حمل و نقل هوشمند (در مقیاس کلان) خواهد بود.
اطلاعات! نه دسترسی
اگر بدانید که هر کالایی کجاست و برحسب شناخت بازار و رفتار و تقاضای مشتری، تصویری دارید که هر کالا باید به کجا برود؛ دیگر لازم نیست تا برای انجام عملیات انتقال، منتظر قطعی شدن سفارش بمانید. شما می‌توانید در مقیاس کلان و با استفاده از خدمات حمل‌کنندههای غول آسایی همچون کشتی مونیخ مرسک، محموله‌ها را به جایی انتقال دهید که میانگین فاصله آنها از مقصد نهایی و دقیق، که بعد از سفارش معلوم خواهد شد، به حداقل خود برسد. شرکتهایی مثل علی بابا و آمازون هم اکنون نیز از چنین رویکردی برای مدیریت بهینه زنجیره لجستیک خود استفاده می‌کنند.
به هر میزان که شرکتهای حمل و نقل در اجرای این رویکرد موفق‌تر عمل کنند؛ تولیدکنندگان و فروشندگان، سهم کمتری از قیمت نهایی کالا را به شرکتهای پخش و خرده فروشان خواهند پرداخت. این رقم برای برخی اقلام همچون اسباب بازی و کتاب در حدود 50 درصد قیمت نهایی است!
در سال 2012، آمازون اجازه داد؛ تا کسب و کارهای چینی از طریق سیستم مارکت پلیس آمازون و با استفاده از الگوهای معاملات شخص ثالث در این وبسایت، کالاهای خود را در بازار ایالات متحده عرضه کنند و به این ترتیب هزینه انتقال کالاهای چینی به بازار آمریکا را به صورت عمده‌ای کاهش داد. به گونه‌ای که در برخی از موارد هزینه انتقال مبدا تا مقصد کالاهای چینی، در ایالات متحده، از هزینه حمل مبدا تا مقصد کالای آمریکایی برای مشتری آمریکایی کمتر می‌شود. هر چند تحویل قدری کندتر است.
در این شرایط، طبیعی است که فروشندگان آمریکایی از آنچه بعنوان سوبسید آمازون به شرکتهای چینی تعبیر می‌کنند؛ عصبانی باشند. اما در واقع سوبسیدی در کار نیست؛ بلکه یکپارچگی حجم بالایی از تجارت، با یک نظام حمل و نقل هوشمند منجر به کاهش چشمگیر هزینه‌ها شده است.
"قیف آبی"؛ سرنوشت بازنده‌ها!
برآوردها حاکی از آن است که در طول دهه آینده، 7.5 میلیون شغل خرده فروشی در ایالات متحده ناپدید خواهد شد. بخشی از این امر، ناشی از افزایش امکانات تجارت الکترونیکی است که تامین بهتر کالا و لجستیک را به ارمغان می‌‌آورد.
مایکل ماندل از موسسه "سیاست ترقی خواه"، یک موسسه پژوهشی در واشنگتن دی سی، اشاره کرده است که در آمریکا، مشاغل لجستیکی، سریع‌تر از مشاغل خرده فروشی در حال کاهش است. با این حال، بعید به نظر می‌رسد که کارگران جدید، دیگر بتوانند در شرکتهای قدیمی کار کنند. ماندل معتقد است که شرکت‌ها در آخرین لحظات، بالاخره متقاعد می‌شوند که با تغییرات تکنولوژیکی هماهنگ شوند؛ اما، این چرخش همیشه به نتیجه نمی‌رسد و نجات بخش نخواهد بود.
آیا شما تاکنون نام "قیف آبی" را شنیده‌اید؟ همان شرکت بریتانیایی که در گذشته نه چندان دور و پیش از حضور مرسک و ابداع سیستم‌های مدرن حمل و نقل کانتینری، رهبر بازار حمل و نقل دریایی جهان بود! قیف آبی، نماد بازنده‌هاست.
کد مطلب: 13