پست نوین - فرآیند نه؛ کسب و کارت را تغییر بده!

تفکیک فرآیندهای زنجیره ارزش کسب و کارهای پستی به بیزینس‌هایی مستقل از یکدیگر، اساس پیشنهاد پل جکسن مدیر کسب و کار شرکت ترینگل را تشکیل می‌دهد.

در بخش اول این یادداشت، نظر نویسنده درباره مزایا و روش‌های تشکیل کسب و کارهای مستقل در بخش‌های قبول و تحویل مرسولات پستی توضیح داده است. در این بخش، او جزییات پیشنهاد خود را در بخش تجزیه و حمل و نقل شرح داده است.

فرآیندهای تجزیه؛ پرهزینه و کم بهره
با تفکیک زنجیره ارزش خدمات پستی و اجزای فرآیند آن به کسب و کارهای مستقل، یک سازمان تجزیه شبانه روزی، مزیت راهبردی عمده‌ای پیدا می‌کند و در جایگاه کسب و کاری بسیار سودآور ظاهر می‌شود. مراکز تجزیه (مکانیزه) بیشترین حجم سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در صنعت پست را به خود اختصاص داده‌اند، اما غالب سازمان‌های ارائه خدمات پستی، در حال حاضر کمتر از 50 درصد از ظرفیت مراکز تجزیه خود را مورد استفاده قرار می‌دهند و به این ترتیب ظرفیت خالی این مراکز، یکی از اصلی‌ترین منابع کاهش بهره‌وری سرمایه در صنعت پست به شمار می‌رود.

با افزایش رقابت در صنعت پست و افزایش تعداد مراکز مجهز به ماشین‌آلات خودکار گران قیمت، چالش ظرفیت خالی و اثر آن بر کاهش بهره‌وری سرمایه در یک شبکه پستی، روز به روز به مساله حادتری بدل می شود. شرکت‌های تخصصی عملیات تجزیه دیگر بخشی از یک سازمان ارائه خدمات پستی یکپارچه نیستند و قادرند شاخص‌های تجاری و عملیاتی خود را بر اساس مقتضیات بازار آزاد بهینه‌سازی کنند. این شرکت‌ها، احتمالا به تدوین یک استراتژی عملیاتی و مدل قیمت‌گذاری جدید برای ارائه خدمات تجزیه روی خواهند آورد.
در این مدل، شرکت‌های خدمات تجزیه، استفاده از ماشین‌آلات اتوماتیک را به طیف وسیعی از شرکت‌های فعال در حوزه قبول یا تحویل مرسولات ارائه می‌دهند، اما هزینه دریافت این سرویس در ساعات مختلف شبانه روز یا روزهای مختلف هفته و حتی برخی ایام خاص در طول سال، بر حسب حجم ترافیک مرسولات پستی و حساسیت زمان‌بندی تحویل، متفاوت خواهد بود.
شاید بخش های تجزیه شرکت های ارائه‌دهنده خدمات پستی، بتوانند از بقیه اجزای زنجیره جدا شده و مدلی از شرکت‌های مستقل برای ارایه خدمات اختصاصی تجزیه مرسولات را شکل دهند. در حال حاضر این مدل مفهومی در انگستان توسط رگولاتور در حال بررسی است. این رویکرد که یک سازمان تجزیه مستقل بتواند در اتصال با یک شبکه ارائه خدمات حمل، به عنوان یک مدل کسب و کار یکپارچه دیده شود، در حال حاضر طرفداران زیادی دارد.
به نظر می‌رسد استدلال اصلی طرفداران این ایده، بر محدودیت ظرفیت انبارهای محلی در بخش‌های ارائه خدمات قبول و تحویل متکی است که در مواقع پیک ترافیک مرسوله و در صورت عدم انتقال به موقع آنها به انبارهای پرظرفیت سیستم تجزیه، می‌تواند عملکرد یک مرکز محلی و کوچک قبول و تحویل را دچار اختلال کند.
اما اگر نهاد‌های اصلی ارائه خدمات، از جمله تاسیسات گران قیمت تجزیه و یا ظرفیت محدود انبارهای محلی، به صورت طبیعی در بازار و بر اساس پیش‌بینی تقاضا قیمت‌گذاری شود، این الگوی قیمت‌گذاری، به مدیریت بهینه زمان جا به جایی مرسوله‌ها در زمان‌های پیک و غیر پیک منجرخواهد شد و به این ترتیب مشکل ایجاد ازدحام در مراکز تحویل و قبول نیز تا حدی زیادی خود به خود مدیریت و مرتفع می‌شود.

ممکن است چنین استدلال شود که تفکیک خدمات تجزیه از سایر حلقه‌های زنجیره ارزش خدمات پستی، پیش از این در ایالات متحده انجام شده است و در حال حاضر نقش سیستم پست ملی ایالات متحده در فرآیند تجزیه و توزیع در عمل به یک سهم کوچک 20 درصدی از مرسوله‌های کوچک و نامه‌های شخصی محدود شده است، اما تحول اساسی و عمیقی در سودآوری و کارایی نظام پستی ایالات متحده در اثر این تفکیک قابل مشاهده نیست.
باید توجه داشت که در ایالات متحده، سیستم پست ملی همچنان متعهد به ارائه خدمات تحویل نهایی، با فرکانس و سرعت انتقال بالا، در تمام نشانی‌های ملی است و این محدودیت، امکان دست کشیدن از بخش مهمی از تاسیسات غیر بهره‌ور و پر هزینه تجزیه و توزیع را ناممکن ساخته است. آنچه در بسیاری دیگر از نقاط جهان (بویژه در بازارهای اروپایی) نویدبخش بروز یک تحول و رشد قابل توجه است، در اثر اعمال این اصلاح در زنجیره ارزش و رویکرد منعطف‌تر رگولاتور نسبت به اصلاح شرایط و تعهدات تحویل نهایی صورت می‌گیرد.
این نکته را هم باید در نظر داشت که تفکیک کسب و کار تجزیه از سایر بخش‌های فرآیند ارائه خدمات پستی در ایالات متحده نیز منجر به توسعه یک بازار آزاد گسترده و قدرتمند در حوزه ارائه خدمات شبانه روزی و مستمر تجزیه شده است و امروزه سیستم پست ملی آمریکا با شرکت‌هایی مانند DHL برای گرفتن سهم بیشتر از این بازار رقابت می‌کنند.

شبکه‌های حمل و توزیع مستقل؛ تجربه‌های بیشتر، دشواری کمتر
ارائه خدمات حمل و توزیع به عنوان یک سرویس مستقل از خدمات پستی به خوبی تعریف و شناخته شده است و بازار آزاد خود را نیز دارد. هر کسی، حتی با اندکی تجربه در صنعت حمل و نقل، می‌داند که تملک یک ناوگان برای ارائه خدمات توزیع تا نقطه تحویل نهایی در شبکه، اقتصادی نیست. کسب و کارهای حمل و نقل موفق، همیشه یا در بخش‌هایی از شبکه خود به برون سپاری اتکا کرده‌اند یا عدم توازن میان حجم عملیات پایین در زمان‌های غیر پیک و ظرفیت‌های خالی خود را با پذیرش وظیفه حمل محموله‌های طرف ثالث، برطرف ساخته‌اند و به عبارتی، خود در نقش پیمانکار برای اجرای فعالیت‌های برون سپاری شده سایر فعالان این حوزه ایفای نقش کرده‌اند.
در موارد متعددی نیز می‌توان اجرای همزمان این دو الگو (یعنی برون سپاری بخش‌هایی از عملیات حمل در شبکه توزیع و پذیرش عملیات برون سپاری شده از سوی سایر فعالان) را در بهینه‌سازی شبکه خدمات حمل و توزیع مشاهده کرد. این رویکرد در حال حاضر در نظام پستی اتفاق نمی‌افتد، اما با تجزیه زنجیره ارزش خدمات پستی به کسب و کارهای مستقل، به طور قطع شاهد اصلاح ساختار هزینه در این بخش از ارائه خدمات پستی نیز خواهیم بود.
وقتی ارائه خدمات حمل و توزیع، جدا از ملاحظات یک شبکه به هم پیوسته پستی، سطح قابل قبولی از بازدهی اقتصادی را داشته باشد، می‌توان امیدوار بود که کیفیت خدمات در این حوزه نیز رشدی قابل توجه را تجربه کند. در این شرایط، بازارهای نوظهور و رو به رشدی همچون تجارت الکترونیکی که تقاضای تازه و قدرتمندی را وارد بازار خدمات حمل و توزیع می‌کنند، به دریافت سطح تازه‌ای از خدمات مرتبط با بخش حمل و توزیع (به خصوص در حوزه انبارداری و حمل بارهای بزرگ و عمده) نیاز خواهند داشت.

جان سخت‌ها، پیروز می‌شوند
به سختی می‌توان جز در حوزه خدمات پستی، شرکت‌‌هایی را یافت که با مدل کسب و کاری که یکصد سال پیش و بر اساس اقتضائات آن دوره ساخته شده، هنوز هم قادر به ادامه فعالیت باشند.
شاید آخرین نمونه از شرکت‌های جان سختی که حدود یک قرن به حفظ مدل کسب و کار خود اصرار داشتند، شرکت‌های حمل و نقل ریلی بودند. در بریتانیا البته طی دهه‌های اخیر، شرکت ملی راه آهن هم به بخش‌های مختلفی تجزیه شد و امروزه راهبری خطوط ریلی، ایستگاه‌ها و شرکت‌های ارائه خدمات حمل و نقل در این حوزه، در چارچوب قراردادهای مبتنی بر دریافت و پرداخت فرانشیز، صورت می‌گیرد.
هر چند درباره اینکه آیا چنین تفکیکی (در صنعت ریلی) نتایج مطلوبی در پی داشته است یا نه، نظرات و برداشت‌های مختلفی وجود دارد، اما شکی نیست که پس از انجام این تفکیک، بازار خدمات حمل و نقل ریلی به میزان قابل توجهی رشد پیدا کرده و این شرکت‌ها، لااقل در دریافت بهای بالاتر از متقاضیانی که توانایی چنین پرداختی را داشته‌اند موفق بوده‌اند و به این ترتیب، وضعیت اقتصادی نظام خدمات ریلی در بریتانیا به مراتب بهتر از زمانی است که این مجموعه به عنوان یک شرکت ملی و یکپارچه اداره می‌شد.

کارآفرینان راه خود را می‌روند
نه سیاستمداران و نه اتحادیه‌های کارگری (یا سایر نیروهای اجتماعی) هیچ علاقه‌ای به تجزیه زنجیره یکپارچه و انحصاری این عرصه (که امروز تا حد زیادی بر آن کنترل دارند) و سپردن آن به فضای رقابتی در بازار آزاد ندارند. اما این مقاومت‌ها، مانع شکل‌گیری تفکر انتقادی کارآفرینان و تحلیلگران مدل کسب و کار نخواهد شد.
بالاخره روزی منطق اقتصادی قدرتمند این پیشنهادها بر محافظه کاری مدیران حاکمیتی و مقاومت اجتماعی هواداران الگوهای سنتی پیروز خواهد شد.