<br /><b>Error creating feed file, please check write permissions.</b><br /><?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<!-- generator="استوديو خبر (سيستم جامع انتشار خبر و اتوماسيون هيئت تحريريه) نسخه 4.0" -->
<rss version="2.0" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom">
    <channel>
        <title>پست نوین - آخرين عناوين اقتصاد لجستيک :: نسخه کامل</title>
        <description><![CDATA[تهیه شده توسط  پست نوین]]></description>
        <link>http://www.postenovin.ir/logistic_economy</link>
        <lastBuildDate>Thu, 28 Jan 2021 10:21:02 GMT</lastBuildDate>
        <generator>استوديو خبر (سيستم جامع انتشار خبر و اتوماسيون هيئت تحريريه) نسخه 4.0</generator>
        <image>
            <url>http://www.postenovin.ir/skins/default/fa/normal/ch01_newsfeed_logo.gif</url>
            <title>پست نوین - آخرين عناوين اقتصاد لجستيک :: نسخه کامل</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/logistic_economy</link>
            <width>100</width>
            <height>70</height>
            <description><![CDATA[تهیه شده توسط  پست نوین]]></description>
        </image>
        <language>fa</language>
        <copyright>نقل و نشر مطالب با ذکر نام  پست نوین آزاد است.</copyright>
        <pubDate>Thu, 28 Jan 2021 10:21:02 GMT</pubDate>
        <category>اقتصاد لجستيک</category>
        <ttl>60</ttl>
        <atom:link href="http://www.postenovin.ir/rssau.dg4t64qddth9e,gc7..5415ki.4kf46lf.xml" rel="self" type="application/rss+xml" />
        <item>
            <title>نظام‌های مدرن توزیع چگونه بر کاهش تقاضا برای نقدینگی اثر می‌گذارند؟</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/news/258/نظام-های-مدرن-توزیع-چگونه-کاهش-تقاضا-نقدینگی-اثر-می-گذارند</link>
            <description><![CDATA[فعالان صنعت پست لجستیک برای یافتن بازارهای جدید و قیمت&zwnj;گذاری مناسب خدمات خود و تقویت هم&zwnj;گرایی با ذی&zwnj;نفعان صنعت، باید&nbsp; ارزیابی مناسبی از ارزش&zwnj;های خلق شده در اکوسیستم اقتصادی داشته باشند.
مهمترین مشتری صنعت پست لجستیک در دنیای امروز فعالان تجارت الکترونیکی، به خصوص در بخش B2C هستند.
ارتقای رفاه مصرف&zwnj;کنندۀ نهایی به واسطه عواملی هم&zwnj;چون افزایش حق انتخاب و کاهش زمان و هزینه دسترسی به محصول، مهمترین ویژگی ارزش&zwnj;آفرین صنعت پست لجستیک و تجارت الکترونیکی است.
اما واقعیت این است که دامنه تاثیرات مثبت تجارت &zwnj;الکترونیکی بر نظام اقتصادی و رفاه مصرف&zwnj;کننده بسیار فراتر از این&zwnj;هاست و تا بهبود عملکرد ساختارهای کلان اقتصادی نیز امتداد می&zwnj;یابد.
پست&zwnj;نوین در این یادداشت به بررسی اثرات مثبت کلان توسعه شبکه تجارت الکترونیکی و پست لجستیک و شناسایی ذی&zwnj;نفعان کلان آن می&zwnj;پردازد.
در قسمت اول این یادداشت به بررسی تاثیر صنعت پست لجستیک بر حجم سرمایه در گردش و تقاضای نقدینگی نظام اقتصادی می&zwnj;پردازیم.&nbsp;
یکی از تاثیرات کلیدی نظام تجارت &zwnj;الکترونیکی و پست لجستیک بر اقتصاد هر کشور، تغییر سطح و ساختار تقاضا برای نقدینگی است.
پیش از آن&zwnj;که به بررسی نحوه تاثیرگذاری توسعه تجارت&zwnj; الکترونیکی و پست لجستیک بر سطح و ساختار تقاضای نقدینگی در نظام اقتصادی بپردازیم، بهتر است ببینیم تقاضا برای نقدینگی چیست و میزان آن چگونه تغییر می&zwnj;کند و چرا در نظام اقتصادی عاملی تعیین&zwnj;کننده است.
&nbsp;
تقاضا برای نقدینگی و تاثیرات آن بر ساختارهای اقتصاد کلان
خرید هر کالایی در بازار، متکی به استفاده از پول نقد یا اعتبار است. در واقع مصرف&zwnj;کننده هنگام دریافت کالا یا خدمت مورد نظر خود، یا بهای آن را به صورت نقد به فروشنده می&zwnj;پردازد و یا به اندازه قیمت محصول به فروشنده بدهکار می&zwnj;شود و به این ترتیب از اعتبار خود نزد فروشنده استفاده می&zwnj;کند.
&nbsp;
اعتبار اصولا مبتنی بر شناخت بستانکار از بدهکار و اطمینان او از بازپرداخت بدهی در زمان مقرر است. در دنیای تولید و تجارت امروز، پیچیدگی روزافزون شبکه ارتباطات و متنوع شدن ارتباطات تجاری سبب شده است که ایجاد شناخت موردی و قابل اتکا میان خریدار و فروشنده که منجر به تولید اعتبار می&zwnj;شود، بسیار دشوارتر از گذشته شود.
&nbsp;&nbsp;
از سوی دیگر بسیار پیش می&zwnj;آید که منابع نقدی خریدار برای تسویه بهای محصولات و خدمات مورد نیاز او کافی نباشد. در این شرایط خریدار در یک تراکنش مالی دو مرحله&zwnj;ای، ابتدا اعتبار خود نزد یک مرجع ثالث، مثلا بانک را تبدیل به نقدینگی می&zwnj;کند (در واقع از آن مرجع استقراض می&zwnj;کند) و سپس با پول نقد حاصل از این استقراض، فاکتور کالا یا خدمات مورد نظر را نقدا تسویه می&zwnj;کند.
&nbsp;
این استقراض، &quot;تقاضا برای نقدینگی&quot; را شکل می&zwnj;دهد و &quot;قیمت پول&quot; را در بازار تعیین می&zwnj;کند. قیمت پول یا همان نرخ بهره، یکی از پارامترهای کلیدی اقتصاد کلان است که در میزان تورم، تغییر سطح رفاه، نحوه توزیع ثروت و بهای تمام شده تولید کالاها و خدمات و تصمیم&zwnj;گیری در زمینه سرمایه&zwnj;گذاری موثر است.
&nbsp;
تقاضا برای نقدینگی چگونه تغییر می&zwnj;کند؟
بخشی از تقاضا برای نقدینگی، ناشی از تمایل مصرف&zwnj;کننده به هزینه&zwnj;&zwnj;کردی بیش از میزان درآمد است. این موضوع به عوامل متعدد سیاسی، اقتصادی و اجتماعی ربط دارد و از دایره بحث در مورد رابطه پست لجستیک و تجارت الکترونیکی با سطح تقاضای نقدینگی بیرون است.
اما دو پارامتر دیگر نیز در شکل دادن سطح و ساختار تقاضای نقدینگی موثر هستند که پست لجستیک و تجارت الکترونیکی بر آن&zwnj;ها تاثیر می&zwnj;گذارند. یکی از این عوامل، ماهیت فرآیند تولید و تجارت است.
به طور طبیعی میان فراهم شدن مواد اولیه و امکانات مورد نیاز برای تولید یک محصول یا ارائه خدمت و عرضه این محصول یا خدمت به مصرف&zwnj;کنندۀ نهایی و تسویه فاکتور آن یک فاصله زمانی وجود دارد.

در مورد بعضی از کالاها و خدمات، مانند غذا خوردن در یک رستوران، این فاصله زمانی، در مقیاس چند ساعت تا چند روز است و در بعضی موارد، مانند خرید کتاب یا اسباب&zwnj;بازی، این فاصله زمانی می&zwnj;تواند بسیار بلند، در مقیاس چند ماه تا حتی چند سال باشد.
هر تولیدکننده محصول یا ارائه&zwnj;دهنده خدمتی علاوه بر مجموعۀ مواد اولیه و ابزار آلات و زیرساخت&zwnj;های موردنیاز برای انجام کار خود به حجمی از نقدینگی یا اعتبار احتیاج دارد که هزینه&zwnj;های تولید و عرضه محصول/سرویس را از زمان آغاز فرآیند تولید و عرضه تا زمان پرداخت بهای آن توسط مصرف&zwnj;کنندۀ نهایی پوشش دهد.
این نقدینگی و اعتبار که از آن به عنوان &quot;سرمایه در گردش&quot; یاد می&zwnj;شود یکی از منابع بسیار کلیدی تولید تقاضا برای نقدینگی در نظام&zwnj; اقتصادی و یکی از عوامل تاثیرگذار بر محدودیت&zwnj;ها و هزینه تولید است.
در شرایطی که بزرگترین سرفصل وام&zwnj;های شبکه بانکی در بخش تولید، ظرف 5 سال گذشته، به تامین سرمایۀ در گردش&nbsp; اختصاص پیدا کرده و بیشترین سوبسید دولت در زمینۀ تخصیص اعتبارات بانکی نیز مصروف تامین سرمایه در گردش شده است؛ پایش فضای کسب و کار کشور از سوی اتاق بازرگانی ایران نشان می&zwnj;دهد&nbsp; که در تمام این مدت، موضوع تامین سرمایۀ در گردش، یکی از سه چالش مهم فعالان اقتصادی در اداره یا توسعه کسب و کارشان بوده است.
&nbsp;
پست لجستیک و تجارت الکترونیکی چگونه منجر به کاهش سرمایه در گردش مورد نیاز می&zwnj;شوند؟
هر اندازه فاصله زمانی میان تهیه ملزومات تولید و عرضه محصول/خدمت با دریافت آن توسط مصرف کنندۀ نهایی و تسویه فاکتور آن بیشتر باشد؛ میزان سرمایه در گردش مورد نیاز برای تولید و عرضه محصول/خدمت افزایش می&zwnj;یابد.
بخش مهمی از فاصله زمانی میان تهیه ملزومات و اجرای فرآیندهای تولید تا دریافت و پرداخت بهای آن توسط مصرف&zwnj;کنندۀ نهایی، زمانی است که یک کالا در شبکه توزیع و نظام خرده&zwnj;فروشی در انتظار مشتری باقی می&zwnj;ماند.
حذف فرآیندهای نظام توزیع در خرده&zwnj;فروشی سنتی و جایگزینی نظام فروش الکترونیکی، می&zwnj;تواند فاصله تولید محصول تا پرداخت بهای آن توسط مصرف&zwnj;کنندۀ نهایی را به شدت کاهش دهد و به این ترتیب میزان سرمایه در گردش مورد نیاز بنگاه کاهش یافته و به تبع آن تقاضا برای نقدینگی کمتر می&zwnj;شود.
در مورد نقش&zwnj;آفرینی صنعت پست لجستیک و تجارت الکترونیکی در زمینۀ کاهش نیاز به سرمایه در گردش باید دو نکته را مورد توجه قرار داد:
اول) این تاثیر در حوزۀ کالاهای گوناگون به یک اندازه نیست و بیشترین ارزش&zwnj;افزودۀ تجارت الکترونیکی و صنعت پست لجستیک از طریق کاهش نیاز به سرمایه در گردش در کالاهای SMCG (کندفروش) گران قیمت ایجاد می&zwnj;شوند. بازار این دسته از کالاها یکی از بازارهای هدف بسیار پرظرفیت برای توسعه خدمات تجارت الکترونیکی و پست لجستیک محسوب می&zwnj;شود.

دوم) استفاده از کانال&zwnj;های فروش مدرن تنها زمانی منجر به کاهش سرمایه در گردش مورد نیاز، یا به عبارت دیگر افزایش کارایی سرمایه در گردش می&zwnj;شود که نظام تولید و عرضه محصول نیز متناسب با این شرایط تغییر کند. اگر فعالان تجارت الکترونیکی و پست لجستیک می&zwnj;خواهند از این اهرم برای توسعه بازار خود استفاده کنند؛ باید فراتر از تاسیس یک کانال فروش عمل کرده و به عنوان یک شریک و مشاور، در کنار تولیدکنندگان و عرضه&zwnj;کنندگان کالا برای اصلاح زنجیره تولید و عرضه محصول قرار بگیرند.
&nbsp;
&nbsp;]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Sat, 09 Jan 2021 08:44:01 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/news/258/نظام-های-مدرن-توزیع-چگونه-کاهش-تقاضا-نقدینگی-اثر-می-گذارند</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000258-b.jpg" length="38786" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>بنزین یارانه‌ای و ساختار ناکارآمد لجستیک در اقتصاد ایران</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/note/216/بنزین-یارانه-ای-ساختار-ناکارآمد-لجستیک-اقتصاد-ایران</link>
            <description><![CDATA[بخش نخست این سلسله یادداشت&zwnj;ها به این مساله پرداخت که چطور بنزین به &zwnj;واسطۀ خواست سیاستگذار برای عرضۀ یارانۀ سنگین و دست&zwnj;کاری قیمت این کالا، به یک معضل تبدیل شد؛ و گفتیم که چرا پرداخت یارانه&zwnj;های گسترده و طولانی &zwnj;مدت نظام اقتصادی را دچار مشکل می&zwnj;کند. اما این مشکل واقعاً چقدر جدی است؟ آیا نمی&zwnj;توان امروز هم منبعی را برای ادامه دادن تخصیص یارانه به بنزین تأمین کرد؟ و آیا قطع شدن یارانۀ بنزین واقعاً قابلیت تبدیل شدن به یک بحران را دارد؟ پرسش&zwnj;هایی که این یادداشت به آن&zwnj;ها پاسخ می&zwnj;دهد.&nbsp;

زیان پنهان؛ هزینۀ واقعی یارانۀ بنزین برای اقتصاد کشور چقدر است؟
بسیار طبیعی است که هر کالا یا خدمتی که با قیمت اندک و فراوانی زیاد در دسترس باشد، بدون حساسیت نسبت کارآمدی و صرفه&zwnj;جویی مصرف شود؛ و بدیهی است که بنزین هم از این قاعده مستثنا نیست. اما آن&zwnj;چه بنزین یارانه&zwnj;ای را به یک معضل سیاست&zwnj;گذاری اقتصادی در ایران تبدیل کرده است، این واقعیت است که بنزین ارزان فقط موجب مصرف سهل&zwnj;انگارانه و ناکارآمد بنزین نیست؛ بلکه با توجه نقش محوری قیمت سوخت در ساختار هزینه&zwnj;های لجستیک و جایگاه لجستیک به &zwnj;عنوان شبکۀ شریانی متصل &zwnj;کنندۀ اجزای گوناگون نظام اقتصادی به یکدیگر، بنزین ارزان در تمام این سال&zwnj;ها مشوق مصرف سهل&zwnj;انگارانه و ناکارآمد همۀ نهاده&zwnj;های تولید از جمله زمین، نیروی انسانی و سرمایه بوده است.
هزینۀ یارانۀ بنزین برای اقتصاد ایران بسیار فراتر از اختلاف قیمت بنزین یارانه&zwnj;ای با قیمت جهانی بنزین است؛ و همۀ عدم&zwnj;النفعی را در بر می&zwnj;گیرد که اقتصاد کشور، به &zwnj;واسطۀ ناکارآمد شدن استفاده از سایر نهاده&zwnj;های تولید، در اکوسیستم مبتنی بر بنزین یارانه&zwnj;ای متحمل می&zwnj;شود.
این ناکارآمدی فراگیر در نظام اقتصادی از یک&zwnj;سو به شکل&zwnj;گیری یک فقر گسترده و مزمن می&zwnj;انجامد که نارضایتی حاصل از آن روز به &zwnj;روز برای جامعه تحمل&zwnj;ناپذیرتر می&zwnj;شود و از سوی دیگر، بخش بزرگی از هزینۀ این ناکارآمدی گسترده و روز افزون باید از محل مصرف بیشتر بنزین یارانه&zwnj;ای پرداخت شود که دیگر منبع چندانی برای ادامۀ این وضعیت باقی نمانده است. ترکیب این دو موضوع ادامۀ پرداخت یارانۀ گسترده و سنگین روی بنزین و گازوئیل را به یک راه&zwnj; حل غیرممکن تبدیل کرده است.
این یادداشت در ادامه به بررسی این پرسش می&zwnj;پردازد که یارانۀ بنزین با چه ساز و کارهایی ناکارآمدی را در اکوسیستم اقتصادی کشور گسترش داده است. درک این ساز و کارها از آن جهت اهمیت دارد که تخمینی واقع&zwnj;بینانه از ابعاد بحران ناشی از حذف یارانۀ بنزین و نیز ایده&zwnj;هایی در مورد راه &zwnj;حل&zwnj;های مواجهه با این بحران عرضه می&zwnj;کند.

گسترش سرطان؛ بنزین یارانه&zwnj;ای چگونه کلیت نظام اقتصادی ایران را دچار ناکارآمدی کرده است؟
بنزین یارانه&zwnj;ای به&zwnj; طور طبیعی موجب ناکارآمدی صنعت لجستیک می&zwnj;شود؛ اما استمرار پرداخت یارانۀ سنگین روی بنزین باعث شده است که این ناکارآمدی از سطح عملیات و فرایند به سطح ساختار توسعه پیدا کند. هم&zwnj;چنین ساختار ناکارآمد در لجستیک، به &zwnj;عنوان صنعتی که با اتصال بخش&zwnj;های مختلف نظام اقتصادی و اجتماعی به یکدیگر در شکل&zwnj;گیری ساختارهای اقتصادی و اجتماعی مؤثر است، موجب بروز ناکارآمدی&zwnj;های ساختاری در کل اکوسیستم اقتصادی و حتی اجتماعی کشور شده است.

ناکارآمدی ساختاری در صنعت لجستیک به چه معناست و چرا اهمیت دارد؟
ناکارآمدی ساختاری به معنای آرایش و ساختاریافتگی غلط و نامناسب دارایی&zwnj;های استفاده &zwnj;شده در یک سیستم است؛ که امکان ارتقای کارایی عملیات و فرایند را سلب می&zwnj;کند و در عین حال، به &zwnj;سادگی تغییرپذیر نیست.
تصور کنید؛ وقتی یک اتوبوس با حدود 10 تاکسی جایگزین می&zwnj;شود، دستمزد هر راننده باید میان چهار مسافر، به &zwnj;جای 40 مسافر اتوبوس، تقسیم شود. این مثالی ساده اما روشنگر از ناکارآمدی ساختاری است.
ناکارآمدی عملیات و فرایند به کیفیت اجرای عملیات و فرایند وابسته است. در مثال اتوبوس، این&zwnj;که آیا راننده مسیر صحیحی را انتخاب می&zwnj;کند؛ ایستگاه&zwnj;ها درست مکان&zwnj;یابی شده&zwnj;اند؛ سرعت پیمایش مسیر بهینه انتخاب شده است؛ و مواردی از این دست، بر کارایی عملیات حمل &zwnj;و نقل مسافران بین یک مبدأ و مقصد مشخص، مؤثرند. هرگونه ناکارآمدی عملیاتی را بعد از شناسایی می&zwnj;توان با یک دست&zwnj;کاری جزئی و سریع در متغیرهای عملیاتی اصلاح&zwnj;پذیر کرد؛ اما اگر در زیرساخت&zwnj;های مورد نیاز برای جابه&zwnj;جایی مسافران، به&zwnj; جای یک دستگاه اتوبوس، ده تاکسی سواری در نظر گرفته شده باشد، این تصمیم به معنای تحمیل ده برابر هزینۀ نیروی انسانی به عملیات حمل &zwnj;و نقل مورد نظر است؛ که با دست&zwnj;کاری در هیچ متغیر عملیاتی&zwnj;ای اصلاح&zwnj;پذیر نیست.
این مثال از آن جهت بسیار جالب است که به &zwnj;راستی بخشی از هستۀ مرکزی ناکارآمدی ساختاری صنعت لجستیک در ایران و تأثیرات آن بر سایر اجزای اکوسیستم اقتصادی و اجتماعی را نشان می&zwnj;دهد.

&nbsp;ناکارآمدی ساختاری صنعت لجستیک چگونه به سایر اجزای اکوسیستم اقتصادی سرایت می&zwnj;کند؟
اجازه دهید از همان ماجرای اتوبوس و خودروی سواری بررسی این موضوع را آغاز کنیم. بنزین ارزان &zwnj;قیمت خرید انبوه خودروی بی&zwnj;کیفیت را برای استفاده از مزیت یارانۀ بنزین در سیستم حمل &zwnj;و نقل شهری توجیه&zwnj;پذیر کرده است. بخش درخور توجهی از نیروی کار، به &zwnj;جای سرمایه&zwnj;گذاری در ارتقای مهارت&zwnj;ها و مشغول شدن به یک کار مولد، در این سیستم حمل و نقل شهری ناکارآمد مشغول به کار شده&zwnj;اند؛ و به این ترتیب، بنزین یارانه&zwnj;ای ناکارآمدی ساختاری را از صنعت لجستیک به بازار کار توسعه داده است؛ اما موضوع در همین&zwnj;جا خاتمه پیدا نمی&zwnj;کند. این سیستم حمل &zwnj;و نقل مویرگی ناکارآمد یک ساختار سکونتگاهی متراکم و مویرگی با گسترش افقی زیاد را در شهرهای بزرگ شکل داده است. این ساختار سکونتگاهی نیز نقش فروشگاه&zwnj;های کوچک محلی را در برابر فروشگاه&zwnj;های بزرگ و متمرکز در نظام خرده&zwnj;فروشی ایران تقویت کرده که خود به استفادۀ غیربهینه از زمین، نیروی کار و سرمایه انجامیده است؛ و از سوی دیگر، موجب شکل&zwnj;گیری صورت عجیبی از شبکۀ پخش در کشور شده است که از حیث ناکارآمدی در دنیا تقریباً بی&zwnj;نظیر است.&nbsp;

ناکارآمدی ساختاری در سیستم حمل و نقل مسافر به ساختار سکونتگاهی، نظام خرده&zwnj;فروشی و لجستیک خرده&zwnj;فروشی سرایت کرده است. در صنعت پست لجستیک نیز قیمت بسیار ارزان بنزین سبب شده است تا فعالان صنعت به &zwnj;جای تمرکز بر ایجاد شبکه&zwnj;های هاب و اسپوک یا شراکت در توسعۀ مراکز سفارش&zwnj;گردانی که موجب تقویت زیرساخت&zwnj;های تجارت الکترونیکی می&zwnj;شوند، به استخدام باریاران بیشتر اقدام کنند تا از محل یارانۀ بنزین به سود بیشتری دست یابند.
حال تصور کنید با برداشتن یارانۀ بنزین چه اتفاقی می&zwnj;افتد. به &zwnj;ناگاه این سیستم حمل&zwnj; و نقل دیگر کارایی ندارد؛ این ساختار سکونتگاهی به &zwnj;سرعت مطلوب بودن خود را از دست می&zwnj;دهد؛ و متناسب با آن&zwnj;ها، شبکۀ خرده&zwnj;فروشی (چه به شکل سنتی و چه در تجارت الکترونیکی) دچار بحران می&zwnj;شود؛ و به این ترتیب بخش بزرگی از جامعه در بحران فرو می&zwnj;رود.
در واقع، ادامۀ پرداخت یارانه روی بنزین موجب گسترش ناکارآمدی و قطع یارانۀ بنزین موجب بروز بحران گسترده در اکوسیستم اقتصادی و اجتماعی کشور می&zwnj;شود.
در قسمت&zwnj;های بعدی این یادداشت به پاسخ این پرسش می&zwnj;پردازیم که چگونه می&zwnj;توان از این چرخۀ معیوب خارج شد؟
&nbsp;]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Mon, 19 Oct 2020 10:28:08 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/note/216/بنزین-یارانه-ای-ساختار-ناکارآمد-لجستیک-اقتصاد-ایران</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000216-b.jpg" length="337411" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>راه دشوار ایجاد اپراتور ملی زنجیره تامین</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/news/217/راه-دشوار-ایجاد-اپراتور-ملی-زنجیره-تامین</link>
            <description><![CDATA[رئیس جمهور به وزیر جدید صمت دستور داده است تا در اسرع وقت، یک پایگاه داده دیجیتالی از کل زنجیره تامین اقتصاد ایران با مشاهده&zwnj;پذیری انتها به انتها و دارای شفافیت و نظارت&zwnj;پذیری کامل ایجاد کند.

ما، در پست نوین، بارها در مورد لزوم شکل&zwnj;گیری اپراتورهای ملی زنجیره&zwnj;تامین، بر اساس پلتفرمیزه کردن بازارهای B2B و فواید آن برای اقتصاد ایران نوشته&zwnj;ایم. اما در مورد دستور اخیر ریاست جمهور دو نکته کلیدی وجود دارد:

یکم: به نظر می&zwnj;رسد در این دستور، پیچیدگی&zwnj;ها و چالش&zwnj;های انجام چنین کاری، بسیار کمتر از میزان واقعی آن برآورد شده؛ وگرنه این کار به ستاد یک وزارتخانه محول نمی&zwnj;شد. این کار یک پروژه بزرگ ملی است که جز با همراهی و همه بازیگران کلیدی اقتصاد کشور و حمایت تمام ارکان حاکمیت، انجام شدنی نخواهد بود.

دوم: مشارکت فعالان اقتصادی بخش خصوصی در در این پروژه با یک مانع بزرگ روبروست.فعالان اقتصادی باور دارند که دولت مهمترین کاربرد ایجاد چنین اپراتوری را تقویت ابزارهای نظارتی و کنترلی برای قیمت&zwnj;گذاری دستوری می&zwnj;بیند و قصد دارد از بانک داده این اپراتورها، برای این منظور استفاده کند. طبیعتا در این صورت فعالان بخش خصوصی هرگز در چنین پروژه ای مشارکت جدی و موثر نخواهند کرد.

هر زمان بخش خصوصی پذیرفت که دغدغه دولت نه کنترل دستوری قیمت، بلکه تقویت ثبات و انعطاف پذیری زنجیره تامین اقتصاد کشور است؛ فعالان بخش خصوصی به تشکیل اپراتورهای ملی زنجیره تامین، اقبال نشان خواهند داد و کشور از مزایای این اپراتورها بهره&zwnj;مند خواهدشد.]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Mon, 12 Oct 2020 05:34:41 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/news/217/راه-دشوار-ایجاد-اپراتور-ملی-زنجیره-تامین</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000217-b.jpg" length="54598" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>مزیت‌های رقابتی بازیگران بزرگ پست لجستیک در بازارهای نیمه‌رسمی</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/note/175/مزیت-های-رقابتی-بازیگران-بزرگ-پست-لجستیک-بازارهای-نیمه-رسمی</link>
            <description><![CDATA[
در قسمت اول این یادداشت به بررسی این موضوع پرداختیم که چرا چشم&zwnj;انداز مثبتی برای رشد سهم بخش رسمی بازار صنعت پست و پست لجستیک کشور وجود ندارد؛ و اشاره کردیم با فرض اینکه تغییر بسیار عمده&zwnj;ای در آرایش نیروهای راهبردی حاکم بر محیط این صنعت رخ ندهد، حتی باید در میان&zwnj; مدت انتظار کوچک&zwnj;تر شدن سهم بخش رسمی را هم داشته باشیم.
در این قسمت به ابزارهای رقابتی فعالان بزرگ بازار برای حضور در بخش غیررسمی و نیمه&zwnj;رسمی بازار می&zwnj;پردازیم.

پیش از هر چیز باید این نکته را روشن کنیم که در مورد فعالان بزرگ صنعت پست و پست لجستیک، وقتی صحبت از حضور در بخش غیررسمی بازار می&zwnj;شود، بدیهی است که منظور فعالیت کاملاً بی&zwnj;نام&zwnj; و نشان و ثبت&zwnj; نشده نیست و نمی&zwnj;تواند باشد؛ بلکه موضوع ارائه خدمات آزاد از طریق یک بنگاه ثبت &zwnj;شدۀ رسمی است که مجوزهای محدودی را نیز از نهادهای دولتی و عمومی متعددی دریافت کرده است؛ نهادهایی که هر یک در بخشی از این بازار خود را متولی و مسئول می&zwnj;دانند و به تناسب آن برای بخشی از فعالان صنعت پست و به &zwnj;ویژه پست لجستیک مجوز صادر می&zwnj;کنند.

این به&zwnj; درستی همان کاری است که فعالان بزرگ نوظهور، نوآفرینان تازه&zwnj; نفس و استارت&zwnj;آپ&zwnj;های موفق صنعت پست لجستیک به انجام رسانده&zwnj;اند. آن&zwnj;ها ضمن ارائه دسترسی&zwnj;ها به مقام&zwnj;های مسئول و رعایت الزام&zwnj;های قانونی مورد نیاز برای حفظ امنیت در شبکۀ پست لجستیک کشور، الزام&zwnj;های فنی و تجاری و عملیاتی خود را در هماهنگی با نهادهایی انجام داده&zwnj;اند که اخذ مجوز از آن&zwnj;ها سریع&zwnj;تر و کم&zwnj; هزینه&zwnj;تر، مداخلات نهاد اعطا کنندۀ مجوز در روندهای عملیاتی کمتر و امتیازات برخورداری از مجوز آن&zwnj;ها بیشتر است؛ نهادهایی مانند شهرداری&zwnj;ها، اتحادیه&zwnj;های صنفی، واحدهای مسئول کسب&zwnj; و کارهای اینترنتی در وزارت صمت و حتی سازمان&zwnj;های مختلف زیرمجموعۀ وزارت راه و شهرسازی.

تمام سازمان&zwnj;ها و نهادهای اشاره&zwnj; شده به &zwnj;طور رسمی متولی حوزۀ پست لجستیک و خرده&zwnj;بار در کشور نیستند؛ اما به هر حال در این زمینه مجوزهایی صادر می&zwnj;کنند و این مجوزها به شکل&zwnj;گیری یک &laquo;بازار نیمه&zwnj;رسمی&raquo; منجر شده است که به نظر می&zwnj;رسد مساعدترین محیط برای فعالیت بنگاه&zwnj;های بزرگ پست لجستیک در کشور باشد.

بازار نیمه&zwnj;رسمی در واقع محیطی است که در آن به &zwnj;واسطۀ صدور مجوز، فعالیت بنگاه به&zwnj; طور رسمی ثبت و از سوی دولت شناسایی می&zwnj;شود؛ اما در آن&zwnj;جا خبری از حفاظت بازار نیست و مجوز، مزیت رقابتی و ارزش اقتصادی چندانی ایجاد نمی&zwnj;کند. سؤال این&zwnj;جاست که بنگاه&zwnj;های بزرگ ساختاریافتۀ صنعت پست لجستیک در این محیط، با اتکا به کدام مزیت&zwnj;های رقابتی، بازار و کسب&zwnj; و کار خود را توسعه می&zwnj;دهند و رقبای کوچک&zwnj;تر و ساختارنایافته را به عقب می&zwnj;رانند؟
&nbsp;
&nbsp;ادغام&nbsp;عمودی با پلتفرم&zwnj;های خرده&zwnj;فروشی تجارت الکترونیکی:
در دنیای امروز بخش بزرگی از مرسوله&zwnj;های پست و به &zwnj;ویژه پست لجستیک در واقع حاصل فعالیت خرده&zwnj;فروشی&zwnj;های حوزۀ تجارت الکترونیکی هستند. با وجود رشد چشم&zwnj;گیر تجارت الکترونیکی در سال&zwnj;های اخیر، هنوز پلتفرم&zwnj;های تجارت الکترونیکی موجود در کشور برای ارائه خدمات مناسب به خرده&zwnj;فروش و مصرف &zwnj;کنندۀ نهایی جای کار بسیار بیشتری دارند؛ ارائه یک پلتفرم قابل اتکا و قدرتمند خرده&zwnj;فروشی برخط (آنلاین) فرصت بسیار مناسبی برای توسعۀ سهم بازار از مرسوله&zwnj;های این حوزه را فراهم می&zwnj;آورد.

تقویت خدماتی مانند سفارش&zwnj;گردانی که ارائه آن&zwnj;ها برای فعالان کوچک&zwnj;تر ناممکن است:
در حوزۀ خدمات لجستیک مورد نیاز فعالان تجارت الکترونیکی، فعالان کوچک&zwnj; مقیاس و محلی ممکن است در ارائه خدماتی مانند سرویس کوریری یا خدمات گام آخر تحویل نسبت به سازمان&zwnj;های بزرگ از چابکی و انعطاف&zwnj;پذیری بیشتری برخوردار باشند؛ اما خرده&zwnj;فروشان تجارت الکترونیکی به خدماتی مانند سفارش&zwnj;گردانی نیز نیاز دارند؛ خدماتی که ارائه آن&zwnj;ها برای فعالان کوچک&zwnj; مقیاس عملاً ناممکن است. تمرکز بر تقویت این بخش&zwnj;ها از زنجیرۀ ارزش خدمات لجستیکی توسط فعالان بزرگ&zwnj;تر بازار کمک می&zwnj;کند تا آن&zwnj;ها به نسبت فعالان کوچک&zwnj;تر و دارای سازمان غیر ساختاریافته&zwnj;تر سهم بزرگ&zwnj;تری از بازار را در اختیار بگیرند.

خدمات B2B و اتحاد راهبردی (استراتژیک) با تولید کنندگان بزرگ برای توسعۀ فروش D2C:
بازار پست لجستیک B2B و خدمات لجستیک خرده&zwnj;بار صنعتی می&zwnj;تواند نقش مهمی در ارتقای بهره&zwnj;وری، چالاکی و انعطاف&zwnj;پذیری زنجیرۀ تأمین نظام تولید کشور داشته باشد. این بازاری است که به دلیل پیچیدگی&zwnj;های فنی بسیار زیاد، فعالان کوچک&zwnj;تر و غیرفنی&zwnj;تر برای ورود به آن با موانع بسیار جدی روبه&zwnj;رو هستند؛ و می&zwnj;تواند عرصۀ یکه&zwnj;تازی فعالان بزرگ&zwnj;تر و ساختارمندتر صنعت پست لجستیک باشد. هم&zwnj;چنین اتحاد راهبردی (استراتژیک) با تولید کنندگان بزرگ برای دور زدن ساختار سنتی پخش و توسعۀ تجارت D2C فرصتی برای توسعۀ بازار فعالان بزرگ&zwnj;تر در بخش&zwnj;هایی است که فعالان کوچک&zwnj;تر بازار اصولاً امکان فعالیت در آن&zwnj;ها را ندارند.

شبکه&zwnj;سازی میان فعالان کوچک&zwnj;تر از طریق اهرم تأمین مالی:
فعالان کوچک&zwnj;تر بازار برای توسعۀ فعالیت&zwnj;های خود همیشه با مشکل تأمین منابع مالی مواجه&zwnj;اند. در مقابل، فعالان بزرگ&zwnj;تر بازار به دلیل اعتبار تجاری بیشتر اهرم&zwnj;های متنوعی برای تأمین مالی در اختیار دارند. به غیر از متعارف&zwnj;ترین الگوی تأمین مالی در ایران یعنی استفاده از وام&zwnj;های بانکی، الگوهای تأمین مالی مبتنی بر دارایی، تأمین مالی از بازار سرمایه و بازار اوراق بهادار مالی هم&zwnj;چون صکوک اجاره که در یک سال اخیر با رونق گرفتن بورس چشم&zwnj;انداز بهتری پیدا کرده&zwnj;اند، فرصتی ایجاد می&zwnj;کنند تا فعالان بزرگ&zwnj;تر از اهرم تأمین مالی آسان و ارزان برای شبکه&zwnj;سازی در میان فعالان کوچک&zwnj;تر و نظارت&zwnj;پذیر ساختن فعالیت آن&zwnj;ها استفاده کنند؛ که در عمل به معنای کنترل بخش بیشتری از بازار توسط فعالان کلان&zwnj; مقیاس است.

&nbsp;استفاده از پلتفرم&zwnj;های ارائه خدمات مبتنی بر تقاضا:
قانون لزوم افزایش حداقل دستمزد متناسب با نرخ تورم و فشارهای سیاسی و اجتماعی (که در بازار رسمی کار، قیمت&zwnj;گذاری نیروی کار را تحت &zwnj;تأثیر قرار داده&zwnj;اند و آن را غیرتعادلی می&zwnj;کنند) با تحمیل هزینه&zwnj;های سنگین نیروی انسانی به شرکت&zwnj;های بزرگ فعال در حوزۀ پست لجستیک از رقابت&zwnj;پذیری آن&zwnj;ها می&zwnj;کاهند.
استفاده از پلتفرم&zwnj;های دریافت خدمات لجستیکی مبتنی بر تقاضا (on demand) راهی برای دور زدن محدودیت&zwnj;های بازار کار رسمی و استفاده از نیروی کار با قیمت تعادلی در بازار آزاد است. پلتفرم&zwnj;های خدمات لجستیکی مبتنی بر تقاضا در کشور ما بیشتر در بخش B2C مورد استفاده قرار گرفته&zwnj;اند و هنوز فضا و فرصت بکری برای تعریف پلتفرم&zwnj;هایی وجود دارد که نیروی کار و خدمات لجستیکی را سازمان&zwnj;دهی کنند و در اختیار شرکت&zwnj;های ارائه خدمات لجستیکی دیگر قرار دهند.
&nbsp;
سرمایه&zwnj;گذاری بر زیرساخت&zwnj;های اشتراکی به&zwnj; منظور یکپارچه&zwnj;سازی شبکه&zwnj;ها:
بخش&zwnj;های مختلفی از نهادهای عمومی و دولتی هم&zwnj;چون شهرداری&zwnj;ها، سازمان&zwnj;های زیرمجموعۀ وزارت راه و شهرسازی و نیز بسیاری نهادها و سازمان&zwnj;های دیگر را می&zwnj;توان برشمرد که از یک&zwnj;سو برای کنترل و مدیریت بخش&zwnj;های زیرساخت&zwnj;های لجستیکی کشور امکانات خوبی در اختیار دارند و از سوی دیگر، اقتصاد آن&zwnj;ها به&zwnj;شدت به رونق بازار پست لجستیک وابسته است.

شبکه&zwnj;سازی میان این سازمان&zwnj;ها و نهادها و تعریف مدل کسب &zwnj;و کار و زیرساخت اطلاعاتی یکپارچه&zwnj;ای که هم&zwnj;افزایی میان این نهادها و طیف گسترده&zwnj;ای از فعالان صنعت لجستیک را امکان&zwnj;پذیر سازد، راهی دیگر برای تحکیم جایگاه بازیگران بزرگ در بازار نیمه&zwnj;رسمی است؛ برای مثال یک سیستم کوریری مبتنی بر تقاضای درون&zwnj;شهری را با خدمات ارزش&zwnj; افزودۀ حمل بار پایانه&zwnj;های مسافربری یکپارچه کند.
&nbsp;
به&zwnj;صورت خلاصه، به نظر می&zwnj;رسد دلایل زیادی وجود داشته باشند که نباید به مجوزی که برای فعالیت در بازار رسمی صنعت پست از سوی سازمان تنظیم مقررات برای فعالان بخش خصوصی صادر می&zwnj;شود، به چشم یک مزیت رقابتی درخور توجه نگاه کرد.

فعالان کلان&zwnj; مقیاس بخش خصوصی برای حفظ و توسعۀ مزیت رقابتی خود باید با یک منطق اقتصادی ارزش&zwnj; آفرین، بازارهای نیمه&zwnj;رسمی را هدف بگیرند؛ جایی که حرف حساب از دهان لولۀ توپ بیرون می&zwnj;آید.
&nbsp;]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Sat, 22 Aug 2020 07:19:41 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/note/175/مزیت-های-رقابتی-بازیگران-بزرگ-پست-لجستیک-بازارهای-نیمه-رسمی</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000175-b.jpg" length="33291" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>سهم بخش رسمی از بازار صنعت پست لجستیک ایران چقدر است؟</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/note/171/سهم-بخش-رسمی-بازار-صنعت-پست-لجستیک-ایران-چقدر</link>
            <description><![CDATA[در مورد مقیاس واقعی بازار پست و پست لجستیک کشور هیچ آمار دقیق و قابل اتکایی وجود ندارد؛ اما صاحب&zwnj;نظران صنعت پست معتقدند که حدود 50 تا 80 درصد بازار صنعت پست و پست لجستیک ایران در اختیار فعالان غیررسمی این صنعت است.
این رقم، هم برای دولت و هم برای فعالان رسمی صنعت پست و پست لجستیک، انگیزه&zwnj;ای نیرومند برای تلاش به&zwnj;منظور افزایش سهم بازار رسمی این صنعت است.

درواقع، سهم 50 تا 80 درصدی فعالان غیررسمی از این بازار به این معناست که اگر بتوان منطق اقتصادی روشن و مدل کسب و کار ارزش آفرینی در بازار شفاف و رسمی تعریف کرد؛ اقتصاد رسمی پست لجستیک تنها با اتکا به تقاضای موجود می تواند دو تا پنج برابر شود!
اما نکتۀ اساسی اینجاست که این صنعت، بنا به ماهیت خود، امکان رسمی&zwnj;سازی از طریق اتکای مطلق به جلوگیری از فعالیت بخش غیررسمی را ندارد.
هزینۀ بالای نظارت بر فعالیت و جلوگیری از آن، محدودیت ابزارها، قدرت سازمان متولی بخش رسمی صنعت پست (یعنی سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی) و نیز بحران&zwnj;های اجتماعی&zwnj;ای که ممکن است بر اثر برخورد شدید و خشن با فعالان غیررسمی و اغلب کوچک و ضعیف اما پر تعداد این بازار در این شرایط دشوار اقتصادی و اجتماعی گریبان کشور را بگیرد، همه و همه موضوع بزرگ شدن سهم بخش رسمی بازار از طریق اعمال محدودیت قانونی علیه فعالان غیررسمی را منتفی می&zwnj;کنند.

فعالان رسمی فقط در شرایطی می توانند به افزایش سهم خود از بازار پست لجستیک امیدوار باشند که &quot;منطق اقتصادی&quot; و الگوی خلق ارزش&zwnj;افزودۀ آن&zwnj;ها بتواند بخش غیررسمی را جذب و به بازار رسمی وارد کند؛ که البته در این زمینه نیز به نظر می&zwnj;رسد که سیاست&zwnj;های دولت، بیشتر بخشی از مشکل باشند تا بخشی از راه&zwnj;حل!

افزایش ساختارمندی و صرفۀ ناشی از مقیاس در صنعت لجستیک در بیشتر کشورهای جهان از طریق صرفه&zwnj;جویی در مصرف انرژی (سوخت) و کاهش سرانۀ هزینۀ نیروی انسانی مورد نیاز برای حمل هر مرسوله خلق ارزش&zwnj;افزوده می&zwnj;کند؛ اما در ایران، فعالان رسمی صنعت پست، به&zwnj;دلیل مداخله&zwnj;های دولت در اقتصاد، از هر دوی این امتیازها محروم&zwnj;اند.
از یک&zwnj;سو یارانۀ گسترده&zwnj;ای که بر حامل&zwnj;های انرژی عرضه می&zwnj;شود، در عمل ارزش اقتصادی صرفه&zwnj;جویی در مصرف انرژی را بی&zwnj;موضوع می&zwnj;کند و از سوی دیگر، نظارت و مداخلۀ دولت در بخش رسمی بازار کار سبب می&zwnj;شود که هزینۀ نیروی انسانی برای فعالان بخش رسمی بازار به&zwnj;مراتب بیشتر از بخش غیررسمی باشد؛ تا حدی که جبران آن از طریق افزایش بهره&zwnj;وری فرایند چندان امکان&zwnj;پذیر نباشد.

درواقع، اگر مسئلۀ تنازع میان بخش رسمی و غیررسمی بازار را از منظر رقابت اقتصادی و با تأکید بر موضوع بهای تمام&zwnj; شده و امکان سودآوری بررسی کنیم، به نظر می&zwnj;رسد آن که در این بازار دست بالا را در اختیار دارد، بخش غیررسمی است که با نیروی کار ارزان&zwnj;تر و بدون پرداخت حقوق دولتی و رها از مقررات&zwnj;گذاری&zwnj;ها و محدودیت&zwnj;های تعرفه&zwnj;ای و الزام&zwnj;های موافقت&zwnj;نامۀ سطح کیفی خدمات (SLA)، به هر بخش از بازار که بخواهد حمله می&zwnj;کند؛ و فعالان رسمی بازار در برابر این حریف پنهان و چابک در عمل دست &zwnj;و پا بسته هستند.
حتی بدون تغییر این دو عامل اساسی، یعنی موضوع یارانۀ انرژی و مقررات تحمیلی بر بخش رسمی بازار کار، به نظر می&zwnj;رسد باز هم متولی دولتیِ نظارت بر صنعت پست اهرم&zwnj;هایی را برای تقویت بخش رسمی در برابر بخش غیررسمی در اختیار داشته باشد؛ مواردی مانند:

	- انعطاف&zwnj;پذیری بیشتر در مورد تعرفه&zwnj;ها یا در حدی آزادسازی تعرفه و خودداری از ورود به مقولۀ قیمت&zwnj;گذاری؛
	-&nbsp; هماهنگی با سایر بخش&zwnj;های دولت برای عرضۀ اعتبارات ارزان&zwnj; قیمت و تسهیلات تکلیفی یارانه&zwnj;دار به فعالان رسمی بازار؛
	- تسهیل&zwnj;گری در هماهنگی&zwnj;های بین &zwnj;بخشی در نهادهای عمومی و دولتی برای توسعۀ هرچه بیشتر فعالیت بخش خصوصی رسمی صنعت پست و پست لجستیک؛ و
	- سیاست&zwnj;گذاری برای عقب&zwnj;نشینی دولت از ارائه خدمات پست و پست لجستیک که از طریق افزایش درآمد بخش خصوصی به افزایش سرمایه&zwnj;گذاری و به&zwnj; تبع آن بهبود بهره&zwnj;وری و کیفیت خدمات این بخش منجر می&zwnj;شود.

با وجود تلاش&zwnj;هایی که سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی، به &zwnj;عنوان متولی نظارت بر بخش رسمی بازار پست و پست لجستیک، برای کمک به فعالان رسمی بخش خصوصی این صنعت از خود نشان داده است، گویا مجموعۀ موانع اقتصادی، سیاسی، دیوان&zwnj;سالاری (بوروکراتیک) و نهادی موجود بر سر راه استفاده از این اهرم&zwnj;ها نیز آن&zwnj;قدر جدی و بزرگ هستند که حذف یا دور زدن آن&zwnj;ها عملاً از ظرفیت و توان این سازمان خارج باشد.
به نظر می&zwnj;رسد بازیگران بزرگ بخش خصوصی در بازار رسمی خدمات پست و پست لجستیک ایران در آینده&zwnj;ای نه&zwnj; چندان دور به این جمع&zwnj;بندی خواهند رسید که هزینه و دردسر یدک کشیدن عنوان &quot;فعال رسمی بازار&quot; بسیار بیشتر از فواید و مزایای آن است؛ و به این ترتیب، یا آشکارا این بخش از بازار را ترک خواهند کرد یا با انتقال تمرکز و منابع خود به بخش غیررسمی یا نیمه&zwnj;رسمی بازار می&zwnj;کوشند به&zwnj;جای &quot;رسمیت داشتن&quot;، بر مزیت&zwnj;هایی مانند ساختاریافتگی، دانش&zwnj;بنیانی و اعتبار تجاری در بخش غیررسمی و نیمه&zwnj;رسمی بازار برای کسب سود و توسعۀ کسب&zwnj;وکار تکیه کنند.

اهرم&zwnj;هایی که بازیگران بزرگ بازار خدمات پست و پست لجستیک برای رقابت&zwnj;پذیری در بازار غیررسمی و نیمه&zwnj;رسمی در اختیار دارند، موضوع یادداشت دیگری است؛ اما تا همین&zwnj;جا به نظر می&zwnj;رسد اگر تغییر غیرعادی در شرایط صنعت پپست لجستیک کشور رخ ندهد، نه&zwnj;فقط نمی&zwnj;توان امیدی به افزایش سهم بخش رسمی این بازار داشت، بلکه باید منتظر کوچک&zwnj;تر شدن آن بود.
&nbsp;
&nbsp;
]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Tue, 18 Aug 2020 07:33:03 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/note/171/سهم-بخش-رسمی-بازار-صنعت-پست-لجستیک-ایران-چقدر</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000171-b.jpg" length="41554" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>سناریوهای تحول صنعت غذا در انتظار نقش‌آفرینی صنعت لجستیک</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/news/155/سناریوهای-تحول-صنعت-غذا-انتظار-نقش-آفرینی-لجستیک</link>
            <description><![CDATA[مرکز آمار ایران، صورت تفصیلی هزینه&zwnj;های خانوار در سال 98 را منتشر کرد. طبیعتا با توجه به مشکلات اقتصادی سال 98 که ترکیب پیچیده&zwnj;ای از تورم، رکود و محدودیت&zwnj;های بین&zwnj;المللی بود؛ کسی انتظار یک روند مثبت و افزایشی در الگوی هزینه&zwnj;های خانوار، نسبت به سال 97 را نداشت.
نکته غم&zwnj;انگیز این آمار، افت مصرف مواد غذایی،به عنوان کالای حیاتی است که نشان می&zwnj;دهد شدت فشارهای اقتصادی در طول سال گذشته حتی تامین ضروری&zwnj;ترین نیازهای شهروندان را با دشواری مواجه کرده است.
بر اساس بررسی مرکز آمار ایران، میزان هزینه مواد غذایی ایرانیان در سال 98، نسبت به سال قبل، با قیمت&zwnj;های جاری حدود 3 و با قیمت ثابت حدود 11 درصد افت داشته است.
&nbsp;
سفره&zwnj;های سرشار از سوبسید
نظام غذای ایران در طول سالیان متمادی (قریب به شش دهه گذشته) به شدت متکی به سوبسیدهایی بوده است که دولت&zwnj;ها به صورت مستقیم و غیرمستقیم در این بخش توزیع می&zwnj;کردند.&nbsp;
دامنه این سوبسیدها از عرضه نهاده سوبسیددار به کشاورزان و خرید تضمینی محصولات با قیمتی بالاتر از بازار جهانی و سپس عرضه همان محصول در یک شبکه توزیع با قیمتی پایین&zwnj;تر از بازار جهانی تا سرکوب قیمت ارز از طریق توزیع دلار نفتی در بازار با قیمت کنترل شده (که بخش مهمی از آن در قالب کالاهای مصرفی به صورت مستقیم و غیرمستقیم به مصرف کننده نهایی می&zwnj;رسید) را شامل می&zwnj;شود.
علاوه بر این سوبسیدهای مالی و مستقیم، دولت&zwnj;ها در ایران، در طول دهه&zwnj;ها، با چشم بستن بر استانداردهای زیست محیطی در مورد برداشت بی&zwnj;رویه از منابع طبیعی در فرآیند تولید غذا، سوبسیدهای غیرمالی عمده&zwnj;ای نیز به نظام غذای کشور داده&zwnj;اند.
با وجود این حجم چشم&zwnj;گیر از سوبسیدهای مستقیم و غیرمستقیم، نظام غذای ایران، هم&zwnj;چنان در معرض آسیب&zwnj;ها و ناپایداری&zwnj;های فراوانی است و بخش مهمی از منابعی که در قالب سوبسید به این نظام عرضه می&zwnj;شود؛ در چاه ویل ناکارآمدی بازار و زنجیره تامین، به صورت اتلاف منابع یا سود واسطه هدر می&zwnj;شود.
برای مثال سهم نظام پخش و خرده&zwnj;فروشی در صنعت غذای ایران، به چیزی حدود 30 درصد بهای مصرف کننده می&zwnj;رسد؛ در حالی&zwnj;که ارقام جهانی در این حوزه کمتر از 10 درصد است و اصولا چنین ارقامی در حوزه پخش و خرده&zwnj;فروشی بیشتر مربوط به کالاهای مصرفی بادوام و کند فروش، مانند کتاب یا اسباب بازی است.

ارتقای لجستیک به جای سوبسید&nbsp;
فشار اقتصادی سنگین که یک محرک قدرتمند برای تغییر الگوی رفتار مصرف&zwnj;کننده است؛ در کنار توسعه تجارت&zwnj;الکترونیکی و زیرساخت&zwnj;های آن در کشور، فرصت کم&zwnj;نظیری را فراهم کرده است تا محصولات D2C (مستقیم به مصرف&zwnj;کننده) با عبور از تله ناکارآمدی نظام پخش و خرده&zwnj;فروشی صنعت غذای کشور، جای خود را در سفره&zwnj;های مردم باز کنند. علاوه بر آن، زیرساخت&zwnj;های لجستیک قابل اتکا، در قالب سرویس&zwnj;های 4PL(شرکت های لجستیک طرف چهارم)، به ویژه برای خرده بار تجاری-صنعتی (LTL) می&zwnj;تواند زمینه مناسبی برای ارتقای بهره&zwnj;وری بخش تولید در نظام غذای کشور، از طریق شبکه&zwnj;سازی میان کسب و کارهای کوچک و متوسط این حوزه ایجاد کند.
فشارهای اقتصادی از یک&zwnj;سو و توسعه ظرفیت&zwnj;های فناوری اطلاعات از سوی دیگر، آماده ایجاد تحول در الگوهای تولید و مصرف نظام غذای کشور هستند؛ سوال این است که آیا فعالان صنعت لجستیک، به عنوان شریک راهبردی و بازیگر کلیدی در این سناریوهای تغییر، به موقع برای ایفای نقش خود آماده خواهند شد؟
&nbsp;]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Wed, 15 Jul 2020 06:03:16 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/news/155/سناریوهای-تحول-صنعت-غذا-انتظار-نقش-آفرینی-لجستیک</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000155-b.jpg" length="49955" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>کلید حمایت از احیای اقتصاد</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/news/126/کلید-حمایت-احیای-اقتصاد</link>
            <description><![CDATA[
&nbsp;همه&zwnj;گیری جهانی بیماری کووید19 ضربه مهلکی به اقتصاد جهان زد. در بخش تامین نهاده&zwnj;های تولید، کارخانه&zwnj;ها و شرکت&zwnj;ها به دلیل کمبود عرضه مواد اولیه از سوی تامین&zwnj;کنندگان و نیاز به حفاظت از کارگران، مجبور به تعطیلی موقت شدند. تقاضا نیز روندی کاهشی دارد، زیرا مصرف&zwnj;کنندگان در خانه بوده و با چشم&zwnj;انداز یک رکود اقتصادی بزرگ مواجه هستند.
در پی این مشکل، در ماه مارس 2020، شاخص مدیران خرید (PMI)، که نشان&zwnj;دهنده سلامت اقتصادی در بخش تولید است، به کمترین مقدار در&nbsp; 92 ماه گذشته در منطقه یورو رسید و در اغلب کشورهای آسیای جنوب شرقی هم با کاهشی چشم&zwnj;گیر مواجه بود.

اثرات کرونا بر صنعت لجستیک
این شوک هم&zwnj;زمان در بخش&zwnj;های تقاضا و تامین، فشار بسیار زیادی به بخش لجستیک وارد کرده است.
کاهش حجم محموله&zwnj;ها، حیات تجاری بسیاری از شرکت&zwnj;های لجستیک را با تهدید مواجه کرده است. تنها در ماه فوریه، خطوط کشتیرانی، 105 برنامه شامل حرکت کشتی&zwnj;ها در مسیرهایی از آسیا به آمریکای شمالی و اروپا را لغو کرده&zwnj;اند. به همین شکل، مرکز هوانوردی هم تخمین زده است که اغلب خطوط هوایی در صورت عدم حمایت دولتی، تا پایان ماه می 2020، ورشکست خواهند شد.
تعطیلی&zwnj;های ناشی از همه&zwnj;گیری، چالش&zwnj;های عملیاتی متعددی را هم به همراه داشته&zwnj;اند. بنیاد تحقیقات و آموزش حمل &zwnj;و نقل هند تخمین زده است که 500 هزار راننده و کارگر بخش بار در طول اجرای قرنطینه در نقاط بازرسی، گیر افتاده&zwnj;اند.
با این وجود جهان اکنون بیش از هر زمانی به خدمات فعالان لجستیک نیاز دارد.

بازیگران صنعت لجستیک چه می&zwnj;کنند؟
صنعت لجستیک، نقشی حیاتی در تولید و حمل و نقل کالا، از غذا تا تجهیزات پزشکی، کیت&lrm;های آزمایش و ماسک دارد. اگر&nbsp;بدانیم که برای تولید یک دستگاه ونتیلاتور، به تامین 700 قطعه از سراسر جهان نیاز است، به راحتی می&zwnj;توان اهمیت حفظ فعالیت زنجیره تامین، در این شرایط بحرانی را درک کرد.
جدا از واکنش فوری به اپیدمی، لجستیک می&zwnj;تواند کلید حمایت از احیای اقتصادی در بلند مدت باشد. این بخش (یعنی صنعت لجستیک) حدود 11 درصد از تولید ناخالص جهان را تشکیل داده، به&zwnj;عنوان ستون فقرات تجارت جهانی، از تعداد بی&zwnj;شماری از صنایع دیگر هم حمایت می&zwnj;کند.
در حالی&zwnj;که جهان برای محدود کردن شیوع بیماری و مهار رکود اقتصادی تلاش می&zwnj;کند، حفظ بخش لجستیک یکی از اولویت&zwnj;ها خواهد بود. بازیگران کلیدی این حوزه اقداماتی گسترده را برای حمایت از زیرساخت، خدمات و شاغلان این صنعت آغاز کرده&zwnj;اند.

نقش سازمان&zwnj;های بین&zwnj;المللی
در یک صنعت جهانی مانند لجستیک، سازمان&zwnj;های بین&zwnj;المللی یا چند ملیتی می&zwnj;توانند نقشی حیاتی برای هماهنگی عملیات یا حمایت از منافع شرکت&zwnj;های فعال در حوزه هوانوردی، کشتیرانی، راه&zwnj;آهن و کامیون&zwnj;داری داشته باشند. اتحادیه جهانی حمل و نقل جاده&zwnj;ای از تمامی نهادها، از جمله سازمان ملل و اتحادیه اروپا، درخواست کرده &zwnj;است تا فعالیت زنجیره&zwnj; ارزش صنعت لجستیک را شامل مقررات محدودیت مربوط به کنترل اپیدمی نکنند و از اپراتورها حمایت مالی کنند تا آن&zwnj;ها هم بتوانند به نوبه خود اقتصاد را حفظ کنند.
سازمان بین&zwnj;المللی دریانوردی، کتابچه راهنمایی برای مقامات و در راستای تسهیل تجارت دریایی منتشر کرده است که بر اساس آن از فعالیت زیرساخت&zwnj;های بندری و ایمنی کارگران حفاظت &zwnj;شود.
این سند هم&zwnj;چنین شامل راهنمایی&zwnj;هایی برای تضمین دسترسی به کشتی&zwnj;های تجاری، اجرای کنترل&zwnj;های مرزی مناسب برای ترخیص کالا، تسهیل تغییرات اضطراری در خدمه و تقویت تبادل اسناد الکترونیکی میان کشتی و بندر می&zwnj;شود.
در این محیط جدید، تعداد فزاینده&zwnj;ای از بنادر نیز اعلامیه&zwnj;های بهداشتی گسترده&zwnj;ای را برای کارگران منتشر کرده و پروتکل&zwnj;های نظارت سلامتی را توسعه داده و تسهیل می&zwnj;کنند و زمان&zwnj;هایی را برای کشتی&zwnj;ها و کامیون&zwnj;ها مشخص می&zwnj;کنند تا به شکلی وارد بندر شوند که مدت انتظار و تعاملات&zwnj;شان به حداقل برسد.

نقش دولت&zwnj;ها
دولت&zwnj;ها نیز اقدامات خاص خود را انجام می&zwnj;دهند؛ دانمارک و سوئد برای کمک به حل مشکلات بخش هوانوردی، ضمانت&zwnj;هایی را برای دریافت وام به خطوط هواپیمایی زیر پرچم خود، خطوط هوایی اسکاندیناوی (SAS)، ارایه می&zwnj;کنند. سنگاپور برنامه&zwnj;ای را برای لغو هزینه فرود و پارکینگ، با هدف حفظ سرمایه خطوط هوایی خود اجرا کرده و در کنار آن اقداماتی را هم برای حفظ حقوق شاغلان بخش هوانوردی انجام می&zwnj;دهد. انگلستان کارکنان بخش لجستیک را به عنوان بخشی از &laquo;کارگران کلیدی&raquo; شناخته که به آن&zwnj;ها امکان می&zwnj;دهد در زمانی که مشغول کار هستند، خدمات مراقبت و تدریس را برای کودکان&zwnj;شان دریافت کنند.
کشورهای دیگر هم از روش&zwnj;های مختلفی برای کاهش توقف&zwnj;های غیرضروری، محدودکردن تماس&zwnj;های فیزیکی و&nbsp; سرعت بخشیدن به خدمات کامیون&zwnj;داری برای حفظ پایداری زنجیره تامین در دوران اپیدمی استفاده کرده&zwnj;اند که از جمله آن&zwnj;ها می&zwnj;توان به ایجاد مسیرهای سبز برای تامین&zwnj;کنندگان کالاهای ضروری و دریافت الکترونیکی عوارض به جای باجه&zwnj;هایی با کارکنان و قبض&zwnj;های کاغذی اشاره کرد.

شرکت&zwnj;های لجستیکی
شرکت&zwnj;های مختلف لجستیک، اقداماتی را برای حفاظت از کارمندان خود و تنظیم فعالیت&zwnj;هایشان اجرا کرده&zwnj;اند. این اقدامات شامل فعالیت&zwnj;های گوناگونی می&zwnj;شود که از جمله آن&zwnj;ها می&zwnj;توان به متعادل&zwnj;سازی شیفت&zwnj;های کاری، مکان&zwnj;یابی انبارها متناسب با فاصله&zwnj;گذاری، بازبینی در برنامه&zwnj;های تداوم کسب و کار و البته مرخصی استعلاجی با حقوق و کمک مالی برای آن دسته از کارگران اشاره کرد که خود یا خانواده&zwnj;شان تحت تاثیر بیماری قرار گرفته&zwnj;اند.
برای کاهش تعاملات فیزیکی، بسیاری از شرکت&zwnj;ها سیستم&zwnj;هایی را برای تحویل&zwnj; محموله بدون تماس، درب منزل افراد یا در صندوق&zwnj;های پستی در اختیار ایجاد کرده&zwnj;اند. چندین استارت&zwnj;آپ، خدمات دیجیتالی رایگانی را برای تنظیم بهتر تقاضا در حوزه حمل و نقل با خدمات تحویل فوری، به صورت آنی ایجاد کرده و با دادن قدرت دید به زنجیره تامین، کمک می&zwnj;کنند تا عملیات پشتیبانی در فضای بسیار متغیر کنونی کاملا انعطاف&zwnj;پذیر شود.

نتیجه:
این برنامه&zwnj;ها، قدم&zwnj;های اولیه مهمی در مسیر صحیح هستند. بازیگران کلیدی حوزه لجستیک باید تلاش&zwnj;های خود را برای اتکا به این اقدامات و رسیدن به یک واکنش منسجم در برابر همه&zwnj;گیری، تنظیم کنند. بلند پروازی، هماهنگی و تفکر نوآورانه بخشی حیاتی &ndash; نه صرفا برای مقابله با شرایط اضطراری کنونی، بلکه به منظور آماده شدن برای احیای اقتصادی و پایدار کردن آن- خواهد بود.
منبع: بر اساس یادداشتی با همین عنوان از بلاگ بانک جهانی
https://blogs.worldbank.org/transport/coronavirus-resilient-logistics-sector-can-save-lives-and-livelihoods

&nbsp;]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Thu, 21 May 2020 07:02:30 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/news/126/کلید-حمایت-احیای-اقتصاد</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000126-b.jpg" length="55127" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>چشم‌انداز 2020 پست لجستیک در جهان</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/news/124/چشم-انداز-2020-پست-لجستیک-جهان</link>
            <description><![CDATA[در چند هفته گذشته، چشم&zwnj;انداز تاثیر اپیدمی کرونا بر اقتصاد جهانی و خرده&zwnj;فروشی آنلاین به سرعت تغییر کرده&zwnj; است.
این گزارش، خلاصه&zwnj;ای از روایت apex-insight در باره مهم&zwnj;ترین اثرات اپیدمی کرونا بر اقتصاد&nbsp;جهانی و تجارت الکترونیکی است.

در کجا ایستاده&zwnj;ایم؟
-&nbsp;تولید ناخالص داخلی جهانی به طور قابل توجهی در فصل اول و دوم سال 2020 کاهش یافته و با بهبود اوضاع، این روند در فصل سوم معکوس شده و سطح تولید ناخالص داخلی در کشورهای مختلف تا اندازه&zwnj;ای بازیابی خواهد شد.

-&nbsp;خرده فروشان آنلاین به عنوان جایگزینی برای خرید از فروشگاه&zwnj;های فیزیکی که بسیاری از آن&zwnj;ها اکنون بسته شده&zwnj;اند، بازارهای تازه&zwnj;ای به دست آورده&zwnj;اند؛ با این حال، رقم کلی تجارت الکترونیکی، به دلیل کاهش عمده خریدهای غیرضروری عملا تغییر چندانی نکرده است.
&nbsp;
توصیف خلاصه وضعیت پست لجستیک در جهان در سال 2019
- حجم بازار جهانی لجستیک بسته&zwnj;های پستی یا همان پست لجستیک، در سال ۲۰۱۹ تقریبا ۴۳۰ میلیارد دلار بود. این رقم با حدود 50 میلیارد دلار افزایش نسبت به سال 2018، یک رشد 13 درصدی را تجربه کرده است.
&nbsp;
- آسیا پاسیفیک(شرق دور)، بزرگترین بازار منطقه&zwnj;ای بسته&zwnj;های پستی است و به تنهایی حدود ۴۲ درصد از بازار جهانی را تشکیل می&zwnj;دهد.
سهم آمریکای شمالی و اروپا، روی هم رفته حدود ۵۰ % از بازار پست لجستیک است و 8 درصد باقیمانده در آفریقا، خاورمیانه و آسیای صغیر و آمریکای جنوبی توزیع شده است.

-&nbsp;هسته مرکزی بازار پست لجستیک شرق دور، کشور چین است که در سال 2019 با حدود 64 میلیارد دلار عملیات تجاری در حوزه پست لجستیک، به تنهایی 62 درصد بازار شرق دور را به خود اختصاص داده است.

-&nbsp;&nbsp;چین در حال حاضر از نظر تعداد بسته&zwnj;های پستی، با پشت سر گذاشتن ایالات متحده، تبدیل به بزرگ&zwnj;ترین بازار پست لجستیک جهان شده است؛ هر چند، از نظر حجم مالی عملیات پست لجستیک، چین هنوز پس از آمریکا، دومین بازار بزرگ جهان محسوب می&zwnj;شود.
&nbsp;
- در اروپا،&nbsp;آلمان بزرگ&zwnj;ترین بازار ملی پست لجستیک محسوب می&zwnj;شود و در میان بازیگران اصلی این صنعت در قاره سبز، ایتالیا با 8.5 و بریتانیا با 7.1 درصد نرخ رشد مرکب سالانه، بازارهایی هستند که سریع&zwnj;ترین رشد را داشته&zwnj;اند.
&nbsp;
&nbsp;
خرده فروشی&zwnj;های آنلاین،&nbsp;عامل&nbsp;اصلی رشد پست لجستیک
-&nbsp;رقم کل تجارت الکترونیکی در سال 2019، به 3.3 تریلیون دلار رسیده است؛ که نسبت به سال 2018 به معنای یک رشد 22 درصدی است.
-&nbsp;بزرگ&zwnj;ترین بازارهای خرده فروشی آنلاین جهان، آمریکا، بریتانیا، چین و ژاپن هستند.
- میزان رشد خرده فروشی آنلاین در چین بیش از ۳۳ درصد در سال بوده است.
-درصد رشد تجارت الکترونیکی در اقتصادهای نوظهور و در حال توسعه بیشتر از اقتصادهای توسعه یافته است.
-&nbsp;در سال 2019، سهم خرده&zwnj;فروشی آنلاین، حدود ۱۰ درصد از کل حجم خرده&zwnj;فروشی&zwnj; در جهان را به خود اختصاص داده است؛ در حالی&zwnj;که این سهم در سال 2012 تنها 5 درصد بوده است.

-&nbsp;الگوی سنتی هاب و اسپوک در صنعت پست لجستیک، هنوز از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است؛ اما بعضی از فعالان پست لجستیک، به ویژه تازه واردهای این بازار، به دنبال ایجاد تغییراتی در این الگو یا بعضی از الگوهای &zwnj;جایگزین هستند.

-&nbsp;تحویل بسته در همان روز (SameDay) توسط شرکت آمازون به طور گسترده&zwnj;ای ارائه می&zwnj;شود. اما برخی از ارائه&zwnj;دهندگان شخص ثالث، شامل آن دسته از فعالان تجارت الکترونیکی که مایل نیستند از بستر آمازون استفاده کنند، خدماتی نظیر تحویل در همان روز، تحویل فوری با قیمت ویژه و یا سایر گزینه&zwnj;های تحویل را ارائه می&zwnj;دهند و به این ترتیب حاکمیت آمازون بر بازار گام آخر تحویل در حوزه پست لجستیک با چالش&zwnj;های جدی مواجه خواهد شد.

-&nbsp;با کاهش حجم نامه&zwnj;ها، اپراتورهای پستی بیشتر روی بسته&zwnj;ها تمرکز می&zwnj;کنند. به این ترتیب رویکرد تجاری و نگرش بین&zwnj;المللی در فعالیت اپراتورهای پستی تقویت می&zwnj;شود.

- شرکت&zwnj;های لجستیک طرف ثالث در بازار، هر روز نقش بیشتری در متصل کردن کوریرها به بخش&zwnj;های مختلف بازار پیدا می&zwnj;کنند.

-&nbsp;حجم بسته&zwnj;های B2B در بیشتر بازارها با سرعت کمتری نسبت به تولید ناخالص داخلی در حال رشد است و این موضوع ناشی از ظرفیت مناسب و قابلیت اتکای بالای زنجیره تامین است که از ضرورت و اهمیت حمل بار موردی در بخش B2B کاسته است.
&nbsp;
گرایش&zwnj;های بازار
-&nbsp;در پاسخ به رشد و افزایش تقاضای خرده فروشان آنلاین، تلاش قابل توجهی از طرف شرکت&zwnj;های حمل و نقل، عمده فروشان و هم طرف&zwnj;های دیگر، مانند عرضه&zwnj;کنندگان خدمات پردازش سفارش، برای بهبود خدمات انجام شده است. در بعضی موارد، این کار با حمایت فعال دولت&zwnj;ها و مقامات حاکمیتی مسئول در حوزه حمل و نقل انجام می&zwnj;شود که مهندسی مناسب گام آخر تحویل را یک اقدام کلیدی برای کاهش آلودگی زیست&zwnj;محیطی در شهرها می&zwnj;دانند.
&nbsp;
-بازیگران پیشرو تجارت الکترونیکی، به طور مشخص آمازون و علی بابا، که در مجموع حدود یک سوم کل تجارت الکترونیکی جهانی را در اختیار دارند؛ بر ایجاد و حفظ و توسعه خدمات اختصاصی گام آخر تحویل خود تاکید دارند که این موضوع نشان&zwnj;دهنده اهمیت استراتژیک موضوع گام آخر تحویل در مدل کسب و کار آن&zwnj;ها است.
&nbsp;
-&nbsp;شرکت&zwnj;های لجستیک هم در زمینه بهبود سیستم&zwnj;های اطلاعاتی برای ارائه اطلاعات بهتر در مورد تحویل به مشتریان و هم برای بهبود کارایی عملیاتی آن&zwnj;ها سرمایه&zwnj;گذاری می&zwnj;کنند. فناورهای جدید در کل عملیات حمل اعمال می&zwnj;شود، از مرتب&zwnj;سازی خودکار و روباتیک درب&zwnj;ها در انبارها گرفته تا آزمایش هواپیماهای بدون سرنشین و روبات&zwnj;ها برای گام آخر و استفاده از قراردادهای هوشمند مبتنی بر بلاکچین.
&nbsp;
چشم انداز رقابت
&nbsp;- این بازار با ترکیبی از اپراتورهای پستی ملی، ارائه&zwnj;دهندگان بین&zwnj;المللی خدمات یکپارچه لجستیک، و شرکت&zwnj;های خصوصی کوچک&zwnj;تر و تخصصی&zwnj;تر اداره می&zwnj;شود.
ارائه&zwnj;دهندگان خدمات یکپارچه لجستیک حدود 37 درصد، اپراتورهای پستی حدود ۲۴درصد و سایر شرکت&zwnj;های بخش خصوصی ۳۹درصد باقیمانده بازار را در اختیار دارند.
&nbsp;
- شرکت&zwnj;های بزرگ ارائه&zwnj;دهنده خدمات یکپارچه، خارج از هسته مرکزی بازار خود در ایالات متحده و اروپا، بیشتر بر موضوع ترافیک بین&zwnj;المللی متمرکز هستند که به ازای هر بسته سود بیشتری برای آن&zwnj;ها دارد. این شرکت&zwnj;ها البته در بازار شرق آسیا و به طور مشخص در چین، هنوز جای پای مطمئنی ندارند و این موضوع فرصتی راهبردی را پیش روی سایر فعالان پست لجستیک بین&zwnj;المللی قرار داده است.

- برخی از اپراتورهای پستی، مانند ۳ اپراتور بزرگ اروپایی (از جمله DHL، تحت مالکیت دویچه پست)، اپراتورهای ملی پست چین و ژاپن و همچنین برخی شرکت&zwnj;های کوچک&zwnj;تر، عملیات پست لجستیک را به طور قابل توجهی توسعه داده&zwnj;اند.
این اقدام به آن&zwnj;ها كمك كرده &zwnj;است كه كاهش حجم نامه خود را جبران كنند. بیشتر اپراتورهای پستی در ارایه خدمات داخلی، قدرتمند عمل می&zwnj;کنند. بسیاری نیز از طریق تشکیل انواعی از اتحادها و مشارکت&zwnj;ها، می&zwnj;توانند خدمات بین&zwnj;المللی ارائه می&zwnj;دهند که معمولا قیمت رقابتی دارند اما سطح خدمات آن&zwnj;ها با ارائه&zwnj;دهندگان خدمات یکپارچه لجستیک بین&zwnj;المللی قابل مقایسه نیست.

(این گزارش در ژانویه و فوریه ۲۰۲۰ ، تهیه شده است و گرچه به آثار کرونا بر پست لجستیک می&zwnj;پردازد، اما در آن تاریخ هنوز ابعاد انتشار کووید_۱۹&nbsp; درسطح جهان، چندان روشن نبود.)
&nbsp;

منبع: apex-insight.com]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Tue, 19 May 2020 09:09:36 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/news/124/چشم-انداز-2020-پست-لجستیک-جهان</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000124-b.jpg" length="68086" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>لجستیک پیرو؛ لجستیک پیشران</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/report/119/لجستیک-پیرو-پیشران</link>
            <description><![CDATA[از منظر تحلیل ارتباطات در ماتریس نهاده-ستانده نظام اقتصادی، صنعت لجستیک یک بخش پیرو محسوب می&zwnj;شود؛ به این معنا که با رشد فعالیت و عرضه در بخش&zwnj;های پیشرو، تقاضا برای خدمات لجستیک افزایش می&zwnj;یابد و با افول عرضه در سایر قسمت&zwnj;های نظام اقتصادی، تقاضا برای خدمات صنعت لجستیک نیز رو به نقصان می&zwnj;گذارد. این رابطه میان صنعت لجستیک و سایر بخش&zwnj;های اکوسیستم اقتصادی، اما، به سرعت در حال تغییر است.

در سال&zwnj;های اخیر، گسترش امکانات شبکه&zwnj;سازی در نظام اقتصادی و توانایی خلق بازارهای هوشمند و انعطاف&zwnj;پذیر با کارایی بالا و هزینه اندک، برای شرکت&zwnj;های ارائه&zwnj; خدمات لجستیک طرف چهارم (forth party logistics company) فرصت کم&zwnj;نظیری را ایجاد کرده است تا از طریق مشارکت در مدیریت زنجیره ارزش، معماری زنجیره تامین را تغییر دهند و به این ترتیب بازارهای جدید و تقاضاهای تازه&zwnj;ای برای خدمات لجستیک در نظام اقتصادی ایجاد کنند.
&nbsp;
تغییر معماری زنجیره ارزش؛ تغییر نقش&zwnj;ها
&nbsp;تقاضاهای جدیدی که به واسطه تغییر معماری زنجیره ارزش و زنجیره تامین ایجاد می&zwnj;شوند، صرفا جایگزین خدمات لجستیک ارائه شده در نسخه قبلی زنجیره تامین آن صنعت نخواهند بود؛ بلکه تغییرِ تابع تولید و تابع تقاضا، به واسطه تغییرات زنجیره ارزش، فرصت&zwnj;ها و تقاضایی در بازار خدمات و مدیریت لجستیک خلق می&zwnj;کند که اصولا پیش از این، همتا و جایگزینی نداشته&zwnj;اند و به این ترتیب صنعت لجستیک در سایه امکانات نظری و عملی مفاهیم زنجیره ارزش و کسب و کار شبکه&zwnj;ای، این امکان را به دست آورده که از یک بخش پیرو در نظام اقتصادی، تبدیل به یک بخش پیشران شود.

به عنوان یک مثال بسیار ساده، ایجاد یک زنجیره سرد بین سواحل جنوبی ایران و پایتخت، تقاضاهایی برای ماهی&zwnj;های صید روز جنوب ایجاد کرده که پیش از این وجود نداشته است؛ و به این ترتیب، سرمایه گذاری&zwnj;هایی در توسعه کسب و کار صیادی در سواحل جنوبی ایران توجیه اقتصادی پیدا می&zwnj;کند که پیش از این، فاقد توجیه بوده&zwnj;اند.
این مثال یک نمونه از وضعیتی است که در آن وجود یک شبکه لجستیک فراگیر، پایدار و قابل اتکا، توسعه طیفی از کسب و کارهای کوچک و متوسط را با مدل D2C و در چارچوب تجارت الکترونیکی امکان&zwnj;پذیر می&zwnj;کند که در فقدان آن شبکه، به&zwnj; دلیل کوچک بودن بازار، صرفه اقتصادی برای بدل شدن به کسب و کار نداشته&zwnj;اند.

سوال کلیدی اینجا است: فعالان صنعت لجستیک چگونه می&zwnj;توانند این بازارهای جدید و بالقوه را شناسایی کنند؟به نظر می&zwnj;رسد که یک پاسخ خوب و سرراست برای این سوال، &laquo;تحلیل زنجیره ارزش&raquo; کسب&zwnj; و کارهای گوناگون باشد.
برای مثال می&zwnj;توان نگاهی به مدل زنجیره ارزش پورتر انداخت. مطابق مدل پورتر، زنجیره ارزش دارای 9 قسمت اصلی است که در هر بخش و در ارتباط میان بخش&zwnj;ها، فرصت&zwnj;های ارزشمندی برای شبکه&zwnj;سازی میان کسب &zwnj;و کارها و نقش آفرینی بیشتر فعالان صنعت لجستیک و مدیریت زنجیره تامین وجود دارد.

لجستیک نهاده: بخش اول زنجیره ارزش بر اساس مدل پورتر
لجستیک نهاده (inbound logistics) در چند سطح می&zwnj;تواند موضوع بهسازی معماری زنجیره تامین و ارائه خدمات لجستیک هوشمند باشد:
تولید JIT، یا به عبارت دیگر تولید بدون انبار مواد اولیه و محصول. در اجرای چنین سیستمی، تولید کننده برای اجتناب از ریسک خالی ماندن ظرفیت تولید، به جای انباشت مواد اولیه، که هزینه فرصت سکون سرمایه در گردش بنگاه را به تولید کننده تحمیل می&zwnj;کند، هزینه&zwnj;های تامین نهاده&zwnj;های تولید، به وسیله یک شبکه انعطاف&zwnj;پذیر و قابل اتکا را می&zwnj;پذیرد.

-&nbsp;به طور مشخص در ایران، با توجه به بالا بودن نرخ بهره و ارزان بودن نسبی خدمات لجستیک، در صورت وجود یک سرویس لجستیک قابل اتکا، تولید JIT، استراتژی مناسبی برای کاهش بهای تمام شده تولید است.

-&nbsp;به غیر از تاثیر مستقیمی که JIT بر بهبود ترازنامه شرکت از طریق کاهش نیاز به سرمایه در گردش می&zwnj;گذارد، تحویل جزئی مواد اولیه، دریافت اعتباری مواد اولیه و تسویه به واسطه تحویل محصول را آسان&zwnj;تر می&zwnj;کند.

- تحویل جزئی، امکان قیمت&zwnj;گذاری دینامیک نهاده&zwnj;های تولید را بیشتر می&zwnj;کند و این موضوع ورود سرمایه گذاران به قراردادهای مشتقه نهاده&zwnj;های تولید را تسهیل می&zwnj;کند و به این ترتیب هزینه ریسک نوسان قیمت نهاده&zwnj;ها، از زنجیره تولید و مصرف کننده به سرمایه&zwnj;گذار منتقل می&zwnj;شود.

- در برخی از صنایع ممکن است این سناریو قابل بررسی باشد که با اتکا به سرویس لجستیک خوب و تقسیم کار تخصصی هوشمندانه، لجستیک نهاده، بتواند جای اینترا لجستیک (intra logistic) را در یک پروسه تولید طولانی بگیرد و هر مرحله از تولید در یک واحد تخصصی انجام شود. این رویکرد می&zwnj;تواند ریسک توقف و اختلال در عملیات تولید را کاهش دهد؛ با بهینه&zwnj;سازی تقسیم کار تخصصی، بهره&zwnj;وری تولید را افزایش دهد و با حذف گلوگاه&zwnj;های خط تولید، ظرفیت تولید کالا را انعطاف&zwnj;پذیرتر نماید و در سایه تقسیم کار تخصصی&zwnj;تر، اختصاصی&zwnj;سازی هر چه بیشتر تولید را برای مصرف کننده نهایی میسر سازد.

-&nbsp;ایجاد انعطاف&zwnj;پذیری در ظرفیت تولید، واکنش نظام تولید به نوسانات قیمت نهاده و محصول را نیز آسان&zwnj;تر و کم&zwnj; هزینه&zwnj;تر می&zwnj;کند.

-به غیر از بخشی از اختصاصی&zwnj;&zwnj;سازی تولید که از طریق تقسیم کار تخصصی انجام می&zwnj;شود؛ اختصاصی&zwnj;سازی تولید از طریق اختصاصی&zwnj;سازی مشخصات مواد اولیه، می&zwnj;تواند الگویی برای خلق ارزش باشد. در این روش، به جای انباشت حجم عظیمی از مواد اولیه، با کیفیت&zwnj;های متفاوت، اختصاصی&zwnj;سازی محصول از طریق اختصاصی&zwnj;سازی مواد اولیه، با اتکا به یک شبکه لجستیک هوشمند و کارآمد فراهم می&zwnj;شود.

-&nbsp;یک نظام لجستیکی کارآمد در حوزه نهاده&zwnj;ها، امکان خوشه&zwnj;سازی و افزایش مقیاس فعالیت، بدون سرمایه گذاری کلان مستقیم در زیرساخت&zwnj;های تولید را فراهم می&zwnj;آورد. با توجه به مشکلات جدایی ساختارهای مدیریت و مالکیت در بنگاه&zwnj;های ایرانی، دشواری&zwnj;های مقیاس&zwnj;پذیر کردن کسب و کار و نیز ناکارآمدی بازار نیروی کار کشور، خوشه&zwnj;سازی به خصوص در صنایع متکی به نیروی کار (Labor intensive) استراژی بسیار کارآمدی محسوب می&zwnj;شود.

- کنترل&zwnj;پذیرتر کردن زنجیره تامین، با تکیه بر یک شبکه تامین هوشمند و انعطاف&zwnj;پذیر، اعمال سیاست&zwnj;های کنترل بازار و توزیع هدفمند سوبسید برای دولت&zwnj;ها را نیز آسان&zwnj;تر می&zwnj;کند.
&nbsp;
&nbsp;
&nbsp;
&nbsp;]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Thu, 07 May 2020 06:32:43 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/report/119/لجستیک-پیرو-پیشران</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000119-b.jpg" length="62091" type="image/jpeg"/>
        </item>
        <item>
            <title>غول‌های تجارت الکترونیکی، اکوسیستم پست لجستیک را تغییر می‌دهند</title>
            <link>http://www.postenovin.ir/news/114/غول-های-تجارت-الکترونیکی-اکوسیستم-پست-لجستیک-تغییر-می-دهند</link>
            <description><![CDATA[غول تجارت الکترونیکی چین، گروه علی بابا، به منظور تقویت عملیات لجستکی خود، 23 میلیارد یوآن (معادل 3/3 میلیارد دلار) در شرکت ساینیائو (cainiao) سرمایه&shy;&zwnj;گذاری می&shy;&zwnj;کند.
علی بابا در سال 2013 به همراه 8 شرکت دیگر، ساینیائو، شرکت خدمات لجستیک خود را تاسیس کرد و در سال 2017 نیز برای به&zwnj;دست آوردن کنترل مدیریتی آن، 807 میلیون دلار هزینه کرد.
آخرین سرمایه&shy;&zwnj;گذاری علی بابا، سهام این شرکت در ساینیائو را از 51 درصد به 63 درصد می&zwnj;رساند و&nbsp;این سرمایه&shy;&zwnj;گذاری جدید، صرف توسعه فناوری&zwnj; و خدمات نوین برای بهبود شبکه لجستیک هوشمند کنونی در ساینیائو می&zwnj;شود و خدماتی نظیر روباتیک شدن انبار کالا، به&zwnj;کارگیری هواپیماهای بدون سرنشین و اضافه شدن اسکنرهای پرسرعت و&nbsp; خودروهای بدون سرنشین را شامل خواهد شد.
این تصمیم علی بابا برای کنترل بیشتر ساینیائو، بخشی از روند رو به رشد غول&shy;&zwnj;های تجارت الکترونیکی است که عملیات لجستیک را به جای برون&zwnj;سپاری از طریق فعالان کنونی بازار حمل و نقل مرسولات، به کمک سیستم&zwnj;های داحلی خود مدیریت می&zwnj;کنند.

آمازون، رقیب آمریکایی علی بابا نیز در میانه راه داخلی&shy;&zwnj;سازی اکوسیستم لجستیک خود است. این شرکت&nbsp; قصد دارد یک قطب جدید رباتیک راه&zwnj;&shy;اندازی کند تا انبار کالای خود را با نوآوری بیشتری همراه کند و برای مدیریت بهتر عملیات گام آخر تحویل (last-mile) شرکت خود، ساخت 100 هزار ون را&nbsp; سفارش داده است.
به علاوه، رقیب چینی علی بابا، DJ.Com نیز به صورتی تهاجمی، در حال بررسی راه&zwnj;های رشد و بهبود شبکه لجستیک خود است. در اکتبر سال ۲۰۱۹ این شرکت در یک جلسه محرمانه با شرکت مادر گوگل یعنی Alphabet وارد گفت&zwnj;وگو شد و در ماه می ۲۰۱۹ نیز ۲۵ میلیون دلار در بخش لجستیک خود سرمایه&shy;&zwnj;گذاری کرد.
در این شرایط، شرکت&zwnj;هایی همچون DHL و UPS، همچنان درآمدهای بیشتری را از دست خواهند داد چرا که وابستگی شرکت&zwnj;های بزرگ عرصه تجارت الکترونیکی در جهان به خدمات آن&zwnj;ها کمتر و کمتر می&zwnj;&shy;شود.
بر اساس برخی گزارش&zwnj;ها، در حال حاضر، سهم خریدهای آنلاین از کل میزان خرده&zwnj;فروشی&shy;&zwnj; در سطح جهان، حدود ۱۵ درصد است و&zwj; پیش&zwnj;&shy;بینی می&shy;&zwnj;شود که این میزان تا سال 2023 به حدود 22 درصد افزایش یابد.
از آنجا که شرکت&shy;&zwnj;های تجارت الکترونیکی به طور قابل توجهی آمادگی خود را برای ارسال سفارش&zwnj;های دریافتی ارتقا داده&zwnj;اند، شرکای قدیمی آن&zwnj;ها در بخش لجستیک، با سهم کمتری از درآمد روبه&zwnj;رو خواهند شد. علاوه بر آن، هنگامی که شرکت&shy;&zwnj;های تجارت الکترونیکی، مدیریت عملیات لجستیکی مورد نیاز را خود برعهده می&zwnj;گیرند، به رقبای بالقوه&zwnj;&shy;ای برای نقش&zwnj;&shy;آفرینان قدیمی حوزه لجستیک نیز تبدیل می&zwnj;شوند.
اوایل سال جاری، FedEx توافق همکاری خود با آمازون را در بخش تحویل زمینی و هوایی مرسولات این شرکت لغو کرد، زیرا غول تجارت الکترونیکی آمریکا به یک تهدید بزرگ در صنعت لجستیک تبدیل شده است.
ارائه&zwnj;&shy;دهندگان قدیمی خدمات لجستیک، برای مقابله با استقلال فزاینده شرکت&shy;&zwnj;های تجارت الکترونیکی بزرگ باید با پلتفرم&shy;&zwnj;های کوچک&zwnj;&shy;تر همکاری کنند تا از دسترسی به جریان پایداری از سفارش&shy;&zwnj; حمل میزان بسته&zwnj;ها مطمئن شوند؛ برای مثال، در ماه اکتبر، UPS با پلتفرم حمل آنلاین شیپو (Shippo) وارد همکاری شد تا مشتریان آن، دسترسی آسان&shy;&zwnj;تری به خدمات UPS پیدا کنند و به این ترتیب بر جذابیت خدمات خود بیافزاید.
این راهی است که شرکت&zwnj;های سنتی فعال در حوزه پست لجستیک دیر یا زود باید در آن گام بگذارند.


&nbsp;]]></description>
            <category>اقتصاد لجستيک</category>
            <pubDate>Sun, 12 Apr 2020 17:58:39 GMT</pubDate>
            <guid isPermaLink="false">http://www.postenovin.ir/news/114/غول-های-تجارت-الکترونیکی-اکوسیستم-پست-لجستیک-تغییر-می-دهند</guid>
            <enclosure url="http://www.postenovin.ir/images/docs/000000/n00000114-b.jpg" length="54232" type="image/jpeg"/>
        </item>
    </channel>
</rss>
